Ford

Highland Park, 7 de octubre de 1913. Henry Ford y sus ingenieros encendieron la primera cadena de montaje móvil de la historia industrial. El chasis del Modelo T, que antes tardaba doce horas en armarse, pasó a salir terminado cada noventa y tres minutos. Aquella mañana cambió no solo la fábrica, sino el siglo entero.

Ford había arrancado diez años antes con doce socios y veintiocho mil dólares en un taller de Mack Avenue, en Detroit. El truco no fue inventar el automóvil, sino dejar de tratarlo como un objeto de lujo. En enero de 1914 anunció el “Five Dollar Day” — doblaba el jornal de un obrero industrial cuando en Pittsburgh los aceros pagaban dos cuarenta. Le llovieron diez mil candidaturas en una semana y la policía de Detroit cargó con mangueras contra la cola.

La fábrica de River Rouge, terminada en 1928, era una ciudad: noventa y tres edificios, cien kilómetros de vía férrea interna, mineral de hierro entrando por un lado y Modelo A saliendo por el otro. Henry Ford repetía que cualquier cliente podía pedir su coche del color que quisiera, “siempre que fuera negro”. No era broma: el esmalte japonés negro era el único que secaba lo bastante rápido para no atrancar la cadena.

El Modelo T vendió 16,5 millones de unidades entre 1908 y 1927. Cuando se descatalogó, costaba 260 dólares — unos 4.500 euros de hoy. El Mustang de 1965, presentado en la Feria Mundial de Nueva York por Lee Iacocca, despachó cinco millones de unidades en cinco años: el lanzamiento más rápido de la historia del automóvil hasta entonces. Por en medio quedaban el GT40 que humilló a Ferrari en Le Mans del 66 al 69 y el Thunderbird que enamoraba a Suzanne Somers en American Graffiti.

La familia Ford todavía controla el 40% de los derechos de voto a través de las acciones clase B. En Almussafes, Valencia, la planta lleva fabricando Fiestas, Focus y Kugas desde 1976. Cada vez que alguien dice “cobro lo que cobra Ford”, en realidad está citando, sin saberlo, a un obrero de 1914.