El día que Ford inventó una categoría y vendió un millón de coches sin saberlo

Lee Iacocca tenía 36 años y un problema. Era vicepresidente de Ford y la marca había fracasado con el Edsel, había perdido la guerra contra el Chevrolet Corvair, y los baby boomers —76 millones de americanos nacidos entre 1946 y 1964— estaban a punto de comprar su primer coche sin que nadie en Detroit supiera qué venderles. Iacocca convocó al Fairlane Committee en un hotel de Dearborn en agosto de 1961. Diez ingenieros, un mandato: un deportivo de menos de 2.500 dólares, cuatro plazas, debajo de 1.150 kilos, que un secretaria pudiera pagar a plazos y un mecánico pudiera arreglar con un destornillador.

Gale Halderman dibujó el coche definitivo en una servilleta, una noche de 1962, en la cocina de su casa de Detroit. Capó largo, maletero corto, parrilla agresiva con el caballo galopando hacia la izquierda. Henry Ford II aprobó el proyecto con una frase: “Si fracasa, te quedas sin trabajo, Lee”. Iacocca calculó que vendería 100.000 unidades el primer año. Vendió 418.812. En 18 meses, un millón. En tres años, dos millones.

El truco era el chasis. El Mustang compartía plataforma con el Ford Falcon —un sedán familiar aburridísimo— pero envuelta en una carrocería que parecía un Ferrari pintado de fábrica. El precio base era de 2.368 dólares. Por 158 dólares más, el cliente añadía el V8 Windsor de 289 pulgadas cúbicas y 271 caballos. Carroll Shelby, el tejano que ganó Le Mans con un Cobra, llamó a Iacocca en 1964 y le dijo: “Dame uno. Te lo devuelvo capaz de partir por la mitad a un Corvette”. Nació el Shelby GT350. La leyenda completó el círculo.

Hay una cifra que pocos retienen: el 17 de abril de 1964, día del estreno público en la Feria Mundial de Nueva York, los concesionarios Ford recibieron 22.000 pedidos en 24 horas. En Garland (Texas), quince personas se pelearon por el coche del escaparate. En Chicago, un cliente saltó al capó y se negó a bajarse hasta que firmaran el contrato. En Seattle, una pareja se casó dentro del Mustang del concesionario y luego lo compró como regalo de boda. Iacocca lo contó en sus memorias: “Por primera vez en mi carrera, supe lo que era vender un símbolo, no un coche”.

El Mustang inventó la categoría pony car —compactos deportivos con motor delantero y tracción trasera— y obligó a General Motors a responder con el Camaro en 1967, a Chrysler con el Barracuda y el Challenger, a AMC con el Javelin. Ninguno alcanzó nunca las cifras del Ford. Entre 1964 y 1968, la primera generación produjo 1.288.557 unidades. Bullitt, en 1968, le regaló la persecución más copiada del cine: Steve McQueen al volante de un fastback Highland Green por las cuestas de San Francisco, persiguiendo a un Dodge Charger negro durante 10 minutos y 53 segundos. La toma se hizo sin permiso municipal. Multaron a la Warner.

Hoy un Mustang 1965 fastback con motor K-code se subasta por encima de los 200.000 euros. Un Shelby GT500 Super Snake supera el millón. Pero el coche que de verdad importa en la historia es el modelo base del 17 de abril de 1964, con el seis cilindros y la tapicería de vinilo. El que compró el panadero de Garland. El que demostró que en Detroit, durante un instante muy breve, se podía vender un sueño por menos de un sueldo.