El roadster con el que Ford inventó una categoría que aún no existía: el coche personal de lujo americano

Henry Ford II tenía 36 años en 1954 cuando convocó al equipo de diseño en su oficina del Glass House de Dearborn. El motivo era un coche que no era de Ford: el Chevrolet Corvette presentado en enero de 1953 en el Motorama de Nueva York. El Corvette no vendía bien —apenas 300 unidades en su primer año, 3.640 en 1954— pero ocupaba un espacio simbólico que Ford no quería ceder. Henry Ford II dio el encargo a Frank Hershey, jefe de diseño avanzado: ‘Quiero un roadster americano, dos plazas, V8 grande, listo en seis meses, que no parezca un coche de carreras europeo. Que parezca un coche americano.’

Hershey, asistido por Bill Boyer, dibujó las maquetas iniciales en noviembre de 1953. El coche resultante era un roadster de 4,45 metros, dos plazas, capó largo y proporciones americanas clásicas. La calandra de barras horizontales recordaba al F-100 pickup contemporáneo. Las luces traseras circulares estaban montadas en aletas pronunciadas. El techo era duro y desmontable —llamado ‘detachable hardtop’—, con techo blando opcional bajo el portón del maletero. Esa solución del techo duro retirable se convirtió en marca de la casa del Thunderbird.

La mecánica era pura ingeniería Ford de Dearborn: motor V8 Y-block de 4,8 litros, 193 caballos, transmisión automática Ford-O-Matic de tres velocidades o manual de tres con overdrive. Tracción trasera, eje rígido con muelles helicoidales, frenos de tambor en las cuatro ruedas. Era un coche cómodo, rápido en aceleración hasta los 100 km/h —10 segundos— y razonablemente estable en autopista. No era un coche de circuito. Era un coche de boulevard.

Las ventas del Thunderbird Mk1 en su primer año fueron 16.155 unidades, frente a las 700 del Corvette del mismo periodo. Chevrolet estuvo a punto de cancelar el Corvette pero Zora Arkus-Duntov defendió personalmente el modelo ante el consejo de GM. La rivalidad entre ambos coches —Thunderbird como lujo, Corvette como deportivo— definió el mercado americano de roadsters durante medio siglo.

Las versiones se sucedieron rápidamente. 1956 con motor ampliado a 5,1 litros y rueda de repuesto montada en el maletero exterior —la ‘continental kit’—. 1957 con motor 5,8 litros opcional y, en una pequeña tirada de 210 unidades, el famoso ‘F-Bird’ con compresor McCulloch que daba 300 caballos —el primer compresor de serie en un coche americano de posguerra—. Esa F-Bird del 57 es la pieza coleccionista más buscada del Thunderbird Mk1 hoy.

Total fabricado del Mk1 entre 1955 y 1957: 53.166 unidades. En octubre de 1957 Ford rediseñó el coche en versión cuatro plazas —el Mk2 ‘Square Bird’— porque la dirección comercial veía mayor mercado en familias jóvenes. El Mk1 dos plazas se convirtió en culto coleccionista a partir de los años setenta. Marilyn Monroe condujo uno rosa pastel en 1956 y otro negro convertible en 1957. Henry Fonda, Joan Crawford y Frank Sinatra tuvieron Thunderbirds Mk1. Mickey Mantle, jugador del año 1956 en las Grandes Ligas, recibió uno como regalo de los New York Yankees.

Hoy un Mk1 1955-1956 en estado correcto se compra entre 60.000 y 100.000 euros; el 1957 con motor 5,8 litros entre 80.000 y 130.000; los 210 ‘F-Bird’ con compresor McCulloch superan 200.000 en subasta. RM Sotheby’s vendió en Auburn 2023 una F-Bird matching numbers documentada por 285.000 dólares. El Thunderbird de Marilyn Monroe nunca ha salido al mercado. Sigue en una colección privada de Pebble Beach.