Audi

Zwickau, sala de un notario, 16 de julio de 1909. August Horch acaba de ser expulsado por su propia junta de accionistas tras una bronca por los presupuestos de carrera. Funda una fábrica nueva a doscientos metros de la antigua y, cuando los abogados de la empresa anterior le prohíben volver a llamarla “Horch”, el hijo adolescente de un socio (Franz Fikentscher, latinista de instituto) suelta desde el sofá: “Padre, ¿por qué no Audi?”. Audi es “escucha” en latín, igual que horch lo es en alemán. La marca nace de un chiste de Bachillerato.

En 1932 las cuatro fábricas sajonas que ya no podían pagar nóminas (Audi, Horch, DKW, Wanderer) se fusionan en Auto Union AG: de ahí los cuatro aros entrelazados que aún están sobre cada parrilla. El monoplaza Tipo C de 1936, motor central diseñado por Ferdinand Porsche, llegó a los 340 km/h en el tramo Frankfurt-Darmstadt antes de que existiesen las protecciones laterales.

La guerra dejó la planta original de Zwickau dentro de la zona soviética, y los soviéticos desmontaron las prensas tornillo a tornillo y se las llevaron en tren. La parte occidental se refundó en Ingolstadt en 1949 con 314 trabajadores y un crédito bávaro de cuatro millones de marcos (unos once millones de euros actuales) que nadie creía recuperable. Daimler-Benz compró la ruina en 1958, se cansó en 1964 y la cedió a Volkswagen por 297 millones de marcos.

Heinrich Nordhoff, jefe de VW, ordenó enterrar la marca Audi para siempre. Ludwig Kraus, ingeniero rescatado de Daimler, desobedeció: montó en secreto un prototipo de cuatro tiempos en un sótano de Ingolstadt y se lo enseñó a Nordhoff cuando ya estaba terminado. De ese acto de insubordinación salió el Audi 72 de 1965 y, con él, el regreso del nombre. Hoy Audi AG factura más de 70.000 millones al año y posee Lamborghini, Ducati e Italdesign.

Cuatro aros, un latinajo de adolescente y un ingeniero que dijo que no.