El Mazda 787B ganó las 24 Horas de Le Mans 1991 con motor Wankel rotativo, única victoria absoluta de un coche japonés en la categoría hasta 2018 y único triunfo histórico de un rotativo

Mazda había firmado en 1961 un acuerdo de licencia con NSU-Wankel de Alemania Occidental para desarrollar el motor rotativo inventado por el ingeniero Felix Wankel en los años cincuenta. La justificación industrial era estratégica: Mazda, cuarta marca japonesa por volumen detrás de Toyota, Nissan y Honda, necesitaba un argumento técnico diferencial frente a las grandes.

Entre 1967 (cuando Mazda lanzó el Cosmo Sport, su primer coche rotativo de calle) y los años ochenta, todas las marcas japonesas que habían experimentado con Wankel —Nissan, Toyota, Suzuki— abandonaron el motor por su alto consumo, sus emisiones y la dificultad de sellado de los rotores. Mazda persistió. La marca convirtió el rotativo en su identidad técnica, con modelos como el RX-3, el RX-7 (tres generaciones entre 1978 y 2002) y el RX-8 (2003-2012).

El programa Le Mans de Mazda empezó en 1979 con el 757 prototipo. Después llegaron el 767 (1988) y finalmente el 787 (1990). La oficina Mazdaspeed de Hiroshima, dirigida por el ingeniero Takaharu Kobayakawa, desarrolló para el 787B el motor R26B: cuatro rotores trocoidales con sellos de carbón cerámico, inyección secuencial de combustible Bosch, admisión variable y refrigeración mixta. La cilindrada equivalente FIA era 2.616 cc. La potencia homologada, 700 caballos a 9.000 rpm. El par, 608 Nm a 6.500 rpm.

El chasis lo diseñó Nigel Stroud, ingeniero independiente británico que había trabajado en Williams F1 y Brun Motorsport. Era monocasco de carbono epoxi con suspensión doble triángulo, dirección por cremallera y frenos AP Racing de carbono cerámico. El peso en seco era 830 kilos. La velocidad máxima en Mulsanne, 350 km/h.

Mazda contrató para Le Mans 1991 a tres pilotos sin contrato de F1 ese año: Volker Weidler (alemán de 28 años, ex piloto Onyx F1 en 1989), Johnny Herbert (británico de 27 años, futuro ganador de Grand Prix de F1) y Bertrand Gachot (belga de 28 años, piloto Jordan F1 que había sido expulsado de la categoría en mayo de 1991 tras una condena de dos meses de prisión por pulverizar gas pimienta a un taxista londinense en una discusión de tráfico). Gachot cumplió la condena entre julio y agosto de 1991 en Brixton Prison, justo después de Le Mans.

El 23 de junio de 1991, el Mazda 787B número 55, livrea Renown verde y naranja del patrocinador japonés textil, arrancó desde la decimonovena posición de parrilla. Mercedes-Benz era favorito absoluto. La estrategia Mazda fue conservadora durante la noche. A las 8:00 del domingo, los líderes Mercedes empezaron a tener problemas en juntas de culata. El Mazda subió a tercera posición. A las 12:00, segundo. A las 14:00, primero. A las 16:00 del domingo 23 de junio, el 787B cruzó la línea con 362 vueltas y 4.923 km recorridos.

Johnny Herbert, agotado por el último triple stint de cuatro horas, no pudo subir al podio de honor: el equipo médico le atendió por deshidratación grave en la enfermería del paddock. Bertrand Gachot subió en su lugar. La imagen del podio Mazda 1991 muestra sólo dos pilotos sobre el escalón más alto. La FIA prohibió el motor Wankel para Le Mans en 1992. Mazda no volvió a competir oficialmente en la Sarthe hasta 2014, esta vez con motor diesel convencional Skyactiv-D y sin éxito relevante.

El chasis 55 ganador está expuesto desde 1992 en el museo Mazda de Hiroshima, intocado, con la pintura Renown original. Mazda fabricó tres chasis 787B en total. Los otros dos también están en colecciones Mazda. Ninguno se ha vendido nunca en mercado público; la valoración extraoficial supera los 6 millones de euros para una unidad sin la historia de victoria.

El sonido del 787B —agudo, sostenido, casi de turbina aeronáutica— se conserva en grabaciones de la NHK japonesa de 1991 que son entre los archivos de audio de Le Mans más reproducidos en plataformas digitales del siglo XXI. Toyota tardó 27 años en igualar la victoria japonesa absoluta de Mazda: lo hizo en 2018 con el TS050 Hybrid de Alonso-Buemi-Nakajima, ya en plena era híbrida. Pero Toyota no consiguió hacer un sonido que la gente quisiera escuchar como bandera sonora del recuerdo.