El día que un patrón de barcos japonés rescató un motor alemán que nadie sabía fabricar

Tsuneji Matsuda heredó Toyo Kogyo en 1951. Era la tercera generación al frente de una empresa familiar de Hiroshima que llevaba fabricando corchos desde 1920, motos desde 1931 y camiones de tres ruedas desde 1931. Su padre Jujiro había muerto el 6 de agosto de 1945 en el bombardeo atómico de Hiroshima: la fábrica estaba a 5 kilómetros del epicentro y se conservó milagrosamente en pie. Tsuneji reconstruyó la empresa en los años cincuenta con el principio rector que repetía a sus directivos: “Nada que sea normal puede competir con Toyota o Nissan. Sólo lo extraordinario nos salvará”.

En octubre de 1960, Felix Wankel —ingeniero alemán antiguo miembro del partido nazi y reincorporado a la industria gracias a Audi en 1949— presentó en Stuttgart su motor rotativo. Funcionaba con un rotor triangular girando en una cámara epitrocoidal, sin pistones ni válvulas. NSU había firmado la licencia exclusiva. Pero NSU no podía resolver dos problemas: el desgaste prematuro de las puntas del rotor (sealing apex), que rayaban el alojamiento, y el consumo de aceite incontrolado. Wankel buscaba sublicenciatarios. Le respondieron once empresas mundialmente: Mercedes-Benz, Citroën, General Motors, Nissan, Curtiss-Wright, Rolls-Royce, Yanmar Diesel, Suzuki, y entre ellas la pequeña Toyo Kogyo de Hiroshima.

Matsuda firmó la licencia el 27 de julio de 1961 por 280 millones de yenes (equivalente a 780.000 dólares de la época) más royalties futuros. Era una apuesta enorme para una empresa que facturaba 33.000 millones de yenes anuales. Pidió ayuda al MITI japonés, que se la negó: el ministerio quería que Mazda fabricara coches convencionales. Matsuda siguió adelante por su cuenta. Nombró director del proyecto a Kenichi Yamamoto, ingeniero de 39 años egresado de la Universidad de Tokio. Yamamoto reunió a 47 ingenieros, lo que dio nombre al grupo —“el equipo de los 47 ronin”, en homenaje a los 47 samuráis sin amo del relato kabuki Chushingura— y se encerraron en una nave a 12 kilómetros de la fábrica principal.

El problema del sealing apex llevó tres años. Probaron carburo de wolframio, acero al cromo, cobalto, nitruro de boro, cerámicas técnicas. Cada material aguantaba unas pocas horas antes de fallar. Yamamoto contaba en sus memorias que llegó a soñar con los rotores triangulares girando dentro de su cabeza. La solución vino de Sumitomo Metal Mining, proveedor habitual de Mazda, que les regaló para Año Nuevo 1964 una caja de lápices de grafito sintético sus cellulose. Yamamoto preguntó si ese grafito podía mezclarse con aluminio y prensarse en forma de tira. Sumitomo fundió una serie de prototipos en marzo. Los tests de mayo de 1964 demostraron que las tiras carbón-aluminio aguantaban 200 horas sin desgaste medible. El motor era viable.

El Cosmo Sport prototipo se presentó en el Salón de Tokio el 22 de octubre de 1963 (todavía sin el sellado definitivo). La versión definitiva, L10A, entró en producción el 30 de mayo de 1967. Heiji Kobayashi había diseñado una carrocería futurista, con faros redondos integrados en una banda cromada delantera, parabrisas envolvente, líneas tensas, perfil bajo (1.165 mm de altura). El nombre “Cosmo” lo eligió Matsuda personalmente: “Porque entramos en una era espacial y nuestro motor también”. El motor 10A bi-rotor, cada rotor equivalente a 491 cc, daba 110 caballos a 7.000 rpm. Pesaba 102 kilos —la mitad que un seis cilindros de la misma potencia—. El coche entero pesaba 940 kilos. El precio: 1.480.000 yenes (4.110 dólares), comparable al Toyota 2000GT.

La prueba de fuego internacional llegó en agosto de 1968 en el Marathon de la Route de Nürburgring, una carrera de 84 horas seguidas en el circuito Nordschleife. Mazda inscribió dos Cosmo Sport modificados. Uno se retiró por fallo eléctrico a las 35 horas. El otro, conducido por los pilotos Sasaki, Matsumura y Kuze —tres ingenieros de Mazda sin experiencia previa en circuito europeo—, completó las 84 horas y terminó cuarto absoluto, detrás de un Porsche 911 oficial, un Lancia Fulvia HF y un BMW 2002. Era el primer resultado importante de un coche japonés en una carrera de resistencia europea. La prensa alemana cubrió la noticia con elogios reticentes. Auto Motor und Sport publicó un análisis técnico del motor 10A. Concluía: “Lo han conseguido. Los alemanes hemos perdido la patente”.

Solo se fabricaron 1.519 Cosmo Sport entre 1967 y 1972 (343 unidades L10A entre 1967-1968 y 1.176 L10B entre 1968-1972). Cada coche se montaba manualmente en la línea de Ujina, Hiroshima, con 240 horas-hombre por unidad. Mazda perdía dinero con cada Cosmo, pero el coche era el escaparate del motor. Detrás venían el RX-2 (1970), el RX-3 (1971), el RX-4 (1972), el RX-7 (1978) y el RX-8 (2003). Mazda fabricó casi dos millones de coches con motor Wankel en los siguientes treinta años. Fue la única marca del mundo que mantuvo el rotativo en producción de serie.

Felix Wankel, el alemán que inventó el motor, no condujo nunca un coche. No sacó nunca el carnet. Murió en 1988 en Lindau, Alemania, sin haber pisado Hiroshima. Kenichi Yamamoto, que llegó a presidente de Mazda en 1985, sí cumplió la peregrinación: en 1992 viajó a Lindau con un Mazda Cosmo Sport L10A restaurado a estado original, número de chasis L10A-10001, el primer coche fabricado en 1967. Aparcó delante del cementerio donde estaba Wankel. Caminó tres pasos hasta la tumba. Dejó una llave inglesa en miniatura sobre la lápida. Sin decir nada. Sin dar entrevista. Sólo eso. El motor del Cosmo, parado fuera, seguía sonando con ese ronroneo agudo que ningún otro motor del mundo sabe imitar.