El día que un coche japonés conquistó América sin disparar un solo cañón

El Datsun 240Z (1969-1973): el deportivo japones que rompio el mercado

Yutaka Katayama llegó a Los Ángeles en marzo de 1960 con un billete de ida, un sueldo bajo y una misión clara: convencer a los americanos de comprar coches japoneses. Tenía 50 años, había sobrevivido a la guerra como teniente de la marina imperial, y dentro de Nissan era un disidente. Había criticado al consejo directivo durante años por no exportar lo suficiente. El castigo: lo mandaron a Estados Unidos a hacerlo él mismo, con un equipo de tres personas, una oficina en Gardena (California) y la sospecha permanente de Tokio. Tardó dos años en vender mil coches. En 1965 había vendido diez mil. En 1968 le pedían sesenta mil al año. El instrumento le faltaba.

Katayama llevaba escribiendo a la sede central desde 1962 una propuesta concreta: un deportivo barato. Argumentaba que Estados Unidos compraba más coches deportivos que Europa entera, que el Triumph TR4 y el MGB se vendían en California por encima de cualquier sedán, y que Detroit aún no había respondido con nada por debajo de 4.000 dólares. En Tokio nadie le hacía caso. Hasta que el presidente Katsuji Kawamata, en 1965, autorizó un proyecto bautizado internamente como S30. El ingeniero jefe fue Hidemi Kamahara. El diseñador, Yoshihiko Matsuo, un hombre de 31 años que llevaba seis en Nissan y nunca había firmado nada propio. El consultor: Albrecht von Goertz, contratado discretamente entre 1963 y 1965, antes de que el alemán pasara a Toyota.

Datos tecnicos del Datsun 240Z (S30)

El Datsun 240Z S30 monto el L24 de 2.393 cc, seis cilindros en linea, OHC y dos carburadores SU Hitachi. Daba 151 CV SAE a 5.600 rpm. Caja manual de cuatro velocidades (cinco opcional desde 1971), traccion trasera, suspension MacPherson delante y Chapman detras. De 0 a 100 km/h en 8 segundos. Diseno firmado por Yoshihiko Matsuo.

Matsuo dibujó el coche en seis meses. Capó alargado, parabrisas inclinado, faros redondos hundidos, cola fastback con luna trasera grande. La similitud con un Jaguar E-Type comprimido era voluntaria. El motor era una versión modificada del seis cilindros en línea L20 del Nissan Cedric: rediseñado a 2.393 cm³, monobloque de hierro fundido, culata de aluminio, árbol de levas en cabeza, dos carburadores Hitachi (clónicos legales de los SU británicos). Daba 151 caballos a 5.600 rpm. Pesaba 1.040 kilos. El 0 a 100 quedó en 8 segundos, mejor que un Porsche 911T del mismo año. Y costaba —decisión personal de Katayama— 3.526 dólares en el concesionario.

Los primeros 240Z llegaron a Long Beach el 22 de septiembre de 1969. Katayama bajó al muelle con su asistente Mayumi Sakamoto. En las cajas marítimas, los emblemas decían “Fairlady Z” en katakana. Era el nombre japonés del coche, decidido por el presidente Kawamata en homenaje al musical My Fair Lady, que había visto en Broadway en 1958. Katayama, sin avisar a Tokio, sacó letras adhesivas que había encargado a un taller de Gardena. Eran cuatro caracteres: 240Z. Cambió los emblemas en los 300 coches del primer embarque. Mayumi Sakamoto, años después, contó la escena al periodista Jamie Kitman: “Katayama-san decía que un americano nunca compraría algo llamado Fair Lady. Decía que prefería ser despedido”. No lo despidieron. El 240Z vendió 9.977 unidades en sus tres primeros meses en Estados Unidos. Sólo el año siguiente vendió 16.215. La cifra de 1973, último año del 240Z puro, fue de 46.282.

Bob Sharp, piloto SCCA de Connecticut, compró el primer 240Z de la costa este el 14 de noviembre de 1969 en el concesionario Datsun de Brewster, Nueva York. Lo preparó él mismo en su taller de Wilton durante dos meses. En febrero de 1970 lo inscribió en la SCCA National Series, clase C Production. Ganó la primera carrera del año en Lime Rock. Ganó las catorce siguientes. El campeonato lo ganaron Sharp y Datsun en 1970, 1971 y 1972 consecutivamente. Paul Newman, el actor y piloto amateur, compró su primer 240Z en 1972 al taller de Sharp. Empezó a correr en la SCCA con 47 años. Newman conduciría coches Datsun y Nissan los siguientes 36 años de su vida hasta su muerte en 2008. Ganó cuatro campeonatos SCCA con Datsun. En Le Mans 1979, segundo absoluto al volante de un Porsche 935.

El 240Z se canceló en 1973. Nissan lo sustituyó por el 260Z (motor 2.6L) y luego por el 280Z (motor 2.8L con inyección Bosch). Esos coches vendieron más unidades pero ya no eran lo mismo: pesaban más, las leyes de emisiones americanas habían matado la respuesta del motor, la dirección original había sido modificada para gustos americanos. El 240Z puro (1969-1973) fabricó 168.584 unidades. La mayoría sobrevive: los Z son uno de los clásicos japoneses con mayor tasa de supervivencia, gracias a la cultura de restomod que el modelo inspira desde los 90.

Yutaka Katayama murió en febrero de 2015 en Tokio. Tenía 105 años. Había sido nombrado Caballero del Sol Naciente por el emperador Akihito en 1998. En el funeral, organizado por la fundación Nissan, asistieron 800 personas: ejecutivos retirados, periodistas de motor, propietarios de Z que viajaron desde Estados Unidos. El ataúd se sacó del templo en hombros mientras se aparcaba fuera, en perfecta hilera, una columna de 24 Datsun 240Z de propietarios privados. Habían venido desde Yokohama, Osaka, Kioto, Nagoya. El cortejo recorrió cuatro kilómetros con los coches detrás del coche fúnebre, todos con las luces encendidas. Katayama-san fue enterrado en el cementerio de Tama, en un panteón modesto donde sus hijos colocaron una pequeña placa de bronce con dos letras y un número. No decía Fairlady. Decía simplemente: 240Z.

El Datsun 240Z hoy: precio y mercado del S30

Un Datsun 240Z conservado se vende hoy entre 35.000 y 70.000 euros. Las unidades Series 1 (1969-1971) con detalles originales como los pomos de ventilacion en el deflector son las mas valoradas. Los 240Z restaurados con conversion mecanica moderna (RB26, LS) salen del rango clasico y entran en territorio restomod, entre 80.000 y 200.000 euros.

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