El roadster de 0,8 litros que giraba a 8.000 rpm y derrotó al sentido común europeo

Soichiro Honda no sabía leer planos. Era hijo de un herrero de Hamamatsu, había abandonado la escuela a los 15 años, había trabajado como mecánico de coches de carreras antes de la guerra, había fabricado segmentos de pistón para Toyota durante el conflicto, había perdido su fábrica en un terremoto en 1944 y un bombardeo en 1945. Cuando fundó Honda Motor Company en 1948, con 41 años, tenía dos socios, un capital de 1 millón de yenes (2.800 dólares de la época) y una obsesión: la moto debía vencer al coche. Quince años después, cuando Honda decidió entrar en el negocio del automóvil, esa obsesión se convirtió en una metáfora técnica precisa. Los coches Honda iban a sonar como motos.

El primer prototipo fue el S360 de 1962. Un roadster minúsculo con motor de 354 cc, tracción por cadena (como una moto), cuatro cilindros en línea con doble árbol de levas en culata, capaz de girar a 9.000 rpm. Se construyeron tres prototipos. Honda los mostró en una conferencia de prensa de la Asociación Japonesa de Fabricantes de Automóviles, pero la marca decidió no producirlo: el segmento de 360 cc estaba saturado por kei cars utilitarios. El S500 (1963) y el S600 (1964) refinaron la fórmula. Pero el coche definitivo fue el S800, lanzado en enero de 1966.

Tetsuo Sakurai dirigió el diseño. Yoshio Nakamura —exingeniero de motores aeronáuticos de Nakajima durante la guerra, fichado por Honda en 1955— firmó el motor. La unidad bautizada AS800E daba 70 caballos a 8.000 rpm desde 791 cm³. La cifra específica era de 88 caballos por litro: superior a cualquier motor de calle europeo de 1966 con la posible excepción del Alfa Romeo Giulia GTA (que daba 115 caballos de 1.570 cc, con 73 caballos por litro). El truco eran las motos. Sakurai había trabajado con los ingenieros de la moto Honda RC166 (motor de 6 cilindros 250 cc, 65 caballos a 17.000 rpm, victorias en el mundial 1965-1967 con Mike Hailwood). El S800 heredaba los rodamientos de bolas del cigüeñal, las válvulas pequeñas y rápidas, los pistones cortos y ligeros. Más una caja de cambios de cuatro velocidades sincronizada con un escalonamiento corto típico de moto.

El coche pesaba 720 kilos. Suspensión independiente delante, eje rígido con barras de torsión detrás (en las primeras unidades; eje semirrígido De Dion desde 1968). Aceleraba de 0 a 100 km/h en 13,4 segundos —no era rapidísimo en línea recta— pero alcanzaba 160 km/h y tenía un comportamiento dinámico que dejaba en evidencia a roadsters británicos comparables como el MG Midget o el Austin-Healey Sprite. El precio en Japón: 538.000 yenes (1.494 dólares). En el Reino Unido, donde Honda empezó a exportar en 1967, se ofrecía a 779 libras. Un MG Midget costaba 690.

Soichiro Honda llevó el S800 al Salón de Londres de octubre de 1967 con un objetivo declarado: pelear contra los británicos en su casa. El protagonista del stand era el propio Soichiro, vestido con un mono azul de mecánico, sin protocolo. Cuando los periodistas se acercaron, Honda saltó al asiento del conductor, arrancó el motor frío y aceleró progresivamente. A las 6.000 rpm la mayoría de los coches de calle entran en zona roja. A las 8.000 cantan los GT italianos de competición. El S800 pasó por 8.000 y siguió subiendo hasta el corte electrónico programado a 9.500. El silencio en el Earl’s Court fue, según el reportaje publicado por Autocar en su número del 26 de octubre de 1967, “como si alguien hubiera detenido el tiempo durante diez segundos”. Lord Stokes, presidente de BMH y mayor competidor británico de Honda en el segmento, salió de su pabellón. Honda le ofreció la mano. Stokes la estrechó. La fotografía la publicó el Daily Express al día siguiente con el pie: “Apretón entre el pasado y el futuro”.

John Surtees, único campeón mundial en motociclismo y automovilismo (MotoGP 1956-1960 con MV Agusta, F1 1964 con Ferrari), compró un S800 en 1968. Lo declaró públicamente “el coche con motor más interesante que he conducido fuera de la Fórmula 1”. Honda le regaló más tarde un segundo S800 modificado por la división de competición Honda R&D. Surtees lo conservó hasta su muerte en 2017. Su viuda Jane Surtees lo donó al Honda Collection Hall de Motegi en 2019.

El S800 se canceló en mayo de 1970. Honda dejó el segmento deportivo durante 21 años, hasta el NSX de 1991. Pero el ADN del S800 —motor de baja cilindrada de alta revolución, rodamientos de bolas, cigüeñal corto, comportamiento dinámico de motocicleta— pasó al NSX, al S2000 (1999, motor F20C de 240 caballos por litro), y al Civic Type R (varias generaciones). Cualquier Honda deportivo de las últimas seis décadas tiene un poco de aquel roadster de 1966 dentro.

Soichiro Honda murió el 5 de agosto de 1991. A los 84 años. Su funeral, en Tokio, fue privado por expresa petición del fundador. Su despacho de la sede principal de Aoyama lo mantuvo la empresa intacto hasta 2010, fecha en la que se trasladaron sus objetos personales al Honda Collection Hall. En la vitrina principal hay tres piezas: una herramienta de calibrado de segmento de pistón —la pieza con la que empezó Toyota en 1937—; una llave inglesa con la inscripción “1948”; y unas gafas redondas de aviador. Detrás de la vitrina, expuesto en posición central, un Honda S800 roadster rojo de 1966. Chasis AS800-1004001. Listo para arrancar.