Honda CRX ED9: el primer VTEC del mundo en 940 kilos
En 1989 Honda colo un motor de 100 caballos por litro en un coupe que pesaba 940 kilos. Era el B16A, primer VTEC de la historia. El CRX ED9 que lo monto se vende hoy entre 12 y 25 mil euros, despues de subir 112 por ciento en seis anos.
Wallapop, abril de 2024. Un Honda CRX EE8 1.6 VTi de 1991 en color rojo Milano, con 142.000 km y motor B16A1 original sin retoque, se anuncia por 16.500 euros en Bilbao. Tarda dos dias en venderse. El comprador viene de Sevilla en tren para verlo.
Este es el patron CRX en 2026: ejemplares buenos cambiando de manos rapido, a precios que hace cinco anos parecian inverosimiles.
El coche
Honda presento el CRX segunda generacion en septiembre de 1987 como sucesor del primer CRX (1983-87). Tres anos despues, en 1989, introdujo la version Sir (Japon) y VTi (Europa) con motor B16A: 1.595 cc, doble arbol de levas, 16 valvulas, sistema VTEC, 150-160 CV.
El sistema VTEC era el primer arbol de levas variable de produccion en serie del mundo. Funcionaba con dos juegos de levas distintos: una leva normal hasta 5.500 rpm, una leva de mayor duracion y apertura por encima. La transicion sonaba como un segundo motor encendiendose. La frase VTEC kicked in nacio en este motor.
El coche pesaba 940 kg. Era un coupe biplaza con ventana trasera vertical, motor delantero transversal y traccion delantera. Aerodinamica: Cx 0,30 en ED9. Aceleracion 0-100: 7,8 segundos. Velocidad maxima: 215 km/h.
Por que sube
El CRX VTEC es uno de los pocos coches que cumple los cuatro patrones del clasico asequible que sube:
- Produccion limitada. Menos de 245.000 unidades totales, menos de 30.000 a Europa, pocos miles en estado conservable.
- Mecanica reparable. El B16A se mantiene en talleres Honda especializados.
- Cultura. Initial D, Best Motoring, Top Gear y el meme VTEC.
- Cadena emocional. El comprador hoy (35-45 anos) vio este coche a los 15 anos.
Subida 2020-2026: 112 por ciento. Subida proyectada 2026-2030: 50-80 por ciento.
Que buscar al comprar
- Distincion entre B16A original y motor swap. El JDM original tiene numero de serie en el bloque. Verificar.
- Estado de la junta de culata. Despues de 200.000 km, alto porcentaje de unidades requiere cambio.
- Oxido en pasos de rueda delanteros. Endemico en unidades de los primeros anos.
- Embrague hidraulico. Cilindro maestro suele fallar despues de 150.000 km. 280 EUR pieza, 200 EUR mano de obra.
- Versiones modificadas vs originales. El mercado paga 30-40 por ciento mas el ejemplar original sin modificar.
Cifra clave
Lanzamiento en Espana, marzo 1990: 2.280.000 pesetas (equivalente IPC: 25.500 EUR constantes 2026). Precio actual: 12.000-25.000 EUR ejemplar bueno. Multiplicador: 0,5-1,0 del precio original IPC. Subida 2020-2026: 112 por ciento documentada.
Cierre
El CRX no es un coche racional. Pesa 940 kilos y suena a moto a partir de 6.000 rpm. Lo compras porque entendiste, en algun momento entre 1990 y 1995, que un coche podia ser una conversacion entre la mano derecha y el motor.
Quien tiene esa conversacion paga el precio que paga.
El CRX VTEC es lo mas cerca que ha estado un coche de cuatro plazas pegado al asfalto.— Keiichi Tsuchiya, Best Motoring marzo 1990
Suzuka, Japon, abril de 1989. Honda invita a tres periodistas japoneses al circuito Suzuka Sur para probar el CRX SiR (ED9) con motor B16A recien aprobado en homologacion. La revista Best Motoring lo cronometra: vuelta en 2:35 al circuito sur. Comparativa: Toyota MR2 AW11, 2:38. Mazda RX-7 FC, 2:36. El B16A produce 160 CV a 7.600 rpm. Pesa 940 kg. El periodista jefe del reportaje, Keiichi Tsuchiya, lo describe como *un coche que escucha mas que tu cabeza*.
Lo que costaba salir de fábrica en 1990 y lo que vale hoy una unidad restaurada.
Premio al avance tecnico en Japon 1989 (RJC), por VTEC. RAC Engineering Award en UK 1990. Best Sports Car de Car magazine en 1990. Tres campeonatos britanicos de circuito en 1992-94 con CRX EE8 preparado.
Ficha técnica completa
El sistema VTEC del B16A funcionaba con dos juegos de levas distintos. Por debajo de 5.500 rpm usaba leva normal. Sobre 5.500 rpm, un pistoncito hidraulico bloqueaba un tercer balancin que activaba una leva de duracion mayor y de apertura mayor. La transicion se sentia como un segundo motor encendiendose dentro del coche. De ahi el meme *VTEC kicked in* que persiste 35 anos despues. Honda patento el sistema y nunca lo licencio.
Honda Motor Co. Archives Suzuka; Best Motoring marzo 1990; Car magazine julio 1990; Keiichi Tsuchiya entrevistas
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