La bisagra entre el clásico y el youngtimer, dibujada por Giugiaro con regla y nostalgia

Giorgetto Giugiaro tenía cuarenta y un años en 1979, cuando llegó a su mesa de Italdesign el encargo más prosaico de su carrera: dibujar un coche barato. Acababa de firmar el Volkswagen Golf, el Lotus Esprit y el DeLorean DMC-12. Le pedían un utilitario de bajo coste con paneles intercambiables, ventanillas planas y la mínima sofisticación posible. Giugiaro, lejos de tomarlo como un castigo, lo aceptó como un reto técnico. “Cuando un coche tiene paneles planos, repararlos cuesta la mitad”, dijo en una presentación recogida por Auto Italiana en febrero de 1980. La frase definió el espíritu del Panda y, de paso, definió la última década del clásico español.

El SEAT Panda llegó a Barcelona en 1980. La Zona Franca lo recibió como uno más, pero la fábrica de Landaben en Pamplona —que SEAT había comprado a Authi en 1976— le hizo sitio en su línea principal. El motor de 903 cc venía del 850, retorcido para entregar 45 caballos. Frenos de tambor en las cuatro ruedas, transmisión manual de cuatro velocidades, suspensión trasera por ballesta transversal. Era un coche pensado para hacer trayectos cortos, ciudades pequeñas, ascensos a pueblos de montaña. Y eso fue precisamente lo que hizo: durante seis años, el Panda llegó a casas donde antes no había llegado ningún coche.

Lo que diferenció al Panda español del italiano fueron tres detalles administrativos y uno técnico. Los detalles administrativos: matriculación más rápida, precio listado en pesetas (alrededor de 460.000 en 1980, equivalente a poco menos de seis meses del salario medio), y un sistema de financiación a 36 meses que SEAT lanzó en colaboración con Banca Catalana. El detalle técnico: el motor se ajustó a la gasolina española, que entonces aún no tenía los octanajes garantizados de la italiana, y los pilotos traseros vinieron con un tornillo extra de fijación porque, contaron los técnicos de Zona Franca, las carreteras de Murcia y Almería rompían las ya existentes en un mes.

La anécdota más célebre del Panda en España ocurrió en agosto de 1982, cuando un equipo de la revista Velocidad cruzó la sierra de Cazorla con un Panda 40 sin más preparación que un cambio de aceite. Llegaron arriba sin sobrecalentar. El reportaje, titulado “El Panda que no se cansa”, se reprodujo en folletos comerciales durante años. El asiento trasero —una hamaca de tela tensada que se desmontaba en quince segundos— se convirtió en chiste familiar: hubo veraneantes que la usaron como cama de playa en Llanes y como mesa de pícnic en El Escorial.

En 1986, con SEAT ya divorciada de Fiat y bajo el paraguas de Volkswagen, el Panda cambió de nombre y se convirtió en el SEAT Marbella. Pero el Panda original, fabricado entre 1980 y 1986, había vendido más de 220.000 unidades en España. Hoy es una bisagra: demasiado moderno para ser un clásico de pleno derecho, demasiado característico para ser un youngtimer cualquiera. Quien tiene uno lo conserva porque le recuerda al verano de un año concreto, a un padre concreto, a una carretera comarcal concreta. Y porque, contra todo pronóstico, todavía arranca a la primera.