El Dauphine vestido de domingo para llegar a la misa de doce con buena cara

En 1962, en una sala de juntas de FASA-Renault en Valladolid, Luis Lanchares —el director comercial— enfrentaba un dilema. El Dauphine se había convertido en uno de los coches más vendidos en España desde su lanzamiento nacional en 1958, pero el modelo empezaba a envejecer y la competencia (sobre todo el SEAT 600 desde 1957) amenazaba sus márgenes. FASA no tenía presupuesto para desarrollar un coche nuevo, y Renault aún no había decidido cuál sería el sucesor del Dauphine. La solución que Lanchares y su equipo idearon era brillante por simple: tomar el Dauphine, ponerle un nombre nuevo —Ondine— y vestirlo de domingo. Mismo motor, misma plataforma, misma carrocería. Cromos nuevos. Tapizado nuevo. Imagen nueva.

La Ondine se presentó en noviembre de 1962 en el Hotel Felipe IV de Valladolid, con la prensa local convocada para una rueda más bien discreta. Lanchares declaró aquella tarde una frase que El Norte de Castilla recogió y que ha pasado a la pequeña historia comercial de la industria española: “La Ondine no es un coche mejor que el Dauphine. Es el mismo coche con la conciencia tranquila”. El periodista de la edición —no consta su nombre en el archivo— anotó al margen del cuaderno: “Confusión voluntaria, parece”. No era confusión. Era estrategia. Lanchares añadió poco después: “Ya nos importa más lo que el dueño piense del coche que lo que el coche tiene de verdad”. Era 1962. La frase era visionaria. Veinte años más tarde, los manuales de marketing dirían exactamente lo mismo.

Lo que la Ondine ofrecía sobre el Dauphine era estrictamente cosmético. Mismo motor Ventoux de 845 cc con 32 caballos, misma caja manual de cuatro velocidades, misma tracción trasera, misma velocidad máxima de 122 km/h. Lo nuevo: parrilla cromada (Dauphine la llevaba pintada), faros con marcos cromados, tapacubos blancos, dos colores combinados para la chapa, reloj en el salpicadero, instrumentación con esfera circular adicional, tapizado en tela vichy de calidad superior, alfombras en el habitáculo y en el maletero. El precio en 1962 rondaba las 110.000 pesetas frente a las 98.000 del Dauphine equivalente, unas 12.000 pesetas de diferencia (equivalente entonces a algo menos de un mes de sueldo medio).

Velocidad, en su número de enero de 1963, publicó una crónica firmada por Pelayo Ros que resumía la operación: “La Ondine es la primera victoria del marketing sobre la mecánica en España”. Era una frase que sonaba a juicio. En realidad era un elogio velado. El Dauphine, lanzado en 1956 en Francia y en 1958 en España, era ya un coche obsoleto por dentro pero perfectamente vendible por fuera si se sabía vestirlo. La Ondine demostró que un fabricante español podía hacer marketing de imagen sin tocar el producto. Lo importante era que el comprador del Hotel Felipe IV pudiera presumir el lunes en la oficina de tener “un Renault Ondine” en vez de “un Renault Dauphine”. El cambio de nombre solo, sin nada más, ya costaba dinero.

La Ondine se fabricó en Valladolid entre 1962 y 1965. La producción acumulada fue de aproximadamente 16.500 unidades, una cifra modesta si se compara con las más de 100.000 Dauphine fabricadas en FASA entre 1958 y 1966, pero significativa para un modelo “premium” sobre la misma base. Cuando llegó el R8 en 1965 —ya con motor delantero y tracción trasera, líneas modernas, mejor habitabilidad—, tanto el Dauphine como la Ondine pasaron rápidamente al olvido. Hoy, una Ondine en buen estado es más rara que un Dauphine: se conservan menos unidades, los cromos originales son difíciles de encontrar, y los coleccionistas confunden a menudo ambos modelos. Quien tiene una Ondine en su garaje sabe lo que tiene. Es el mismo coche que sus vecinos. Pero la conciencia, como diría Lanchares, está más tranquila.