El italiano que salvó a Volkswagen del cadáver de su mejor coche

Heinrich Nordhoff había muerto en abril de 1968 después de dirigir Volkswagen durante veinte años. Su sucesor, Kurt Lotz, duró tres años. El de Lotz, Rudolf Leiding, asumió el cargo en octubre de 1971 con un balance demoledor: pérdidas trimestrales en aumento, fábricas con sobrecapacidad, una gama de coches que se basaba en una mecánica refrigerada por aire diseñada por Ferdinand Porsche en 1936. El Escarabajo todavía vendía, pero el coche se moría. Leiding lo sabía. La pregunta era con qué reemplazarlo y en cuánto tiempo.

Leiding voló a Turín en febrero de 1972 sin avisar al comité de dirección. Se citó con Giorgetto Giugiaro, que acababa de abrir Italdesign con Aldo Mantovani en un cobertizo industrial de Moncalieri y ya había firmado el Alfasud, el Maserati Boomerang y el primer estudio del Lotus Esprit. Leiding le explicó lo que quería: un dos volúmenes de 3,60 metros, tracción delantera, motor transversal, maletero accesible desde el habitáculo. Le dio 18 semanas para la maqueta a escala 1:1. El 12 de junio de 1972, Giugiaro presentó el bloque de arcilla. Leiding lo aprobó esa tarde. La única corrección que pidió fue el ángulo del pilar C: quería un pliegue recto, casi vertical, como firma reconocible. Giugiaro lo dibujó en cinco minutos. Aquel corte se quedó en todos los Golf hasta la séptima generación.

El coche llegó al mercado en mayo de 1974 con el nombre EA337. Comercialmente se llamó Golf, una idea de Heinrich Nordhoff hijo, hijo del fundador del posguerra y entonces jefe de marketing. Nordhoff había decidido bautizar la nueva gama Volkswagen con nombres de corrientes marinas y vientos: Passat (alisio) en 1973, Scirocco (viento del Sahara) en febrero de 1974, Golf (corriente del Golfo) en mayo. La idea era romper con la tradición numérica de la marca y darle al cliente un mapa mental nuevo. El Escarabajo seguiría fabricándose hasta 2003 en México, pero a partir de 1979 dejó de ser el coche más vendido del mundo. El relevo fue su sustituto.

El Golf vendió un millón de unidades en 31 meses. Para 1976 Volkswagen había vuelto a beneficios. Aquel mismo año, un equipo encabezado por Alfons Löwenberg, jefe de planificación de producto, propuso una variante deportiva con 110 caballos y carburador Solex. La dirección dudó —la marca no tenía tradición de coches deportivos—, pero aprobó una serie limitada de 5.000 unidades para Alemania Federal. El GTi llegó en junio de 1976 y agotó las 5.000 unidades en seis semanas. Volkswagen amplió la producción a 25.000 y luego a 75.000. Para 1980 era el hot hatch más vendido de Europa. Sin saberlo, Löwenberg había fundado una categoría entera.

En septiembre de 1974, Quattroruote publicó una larga entrevista con Giugiaro. El diseñador italiano hablaba del Golf con la modestia del que sabe que ha dibujado un coche serio: “He dibujado un coche que parece haber sido dibujado por una regla y un compás. Es lo que Volkswagen necesitaba.” La frase parecía neutra. En realidad era una declaración política. El Escarabajo lo había dibujado a mano alzada Ferdinand Porsche, con curvas redondas y proporciones de huevo. El Golf, en cambio, era todo recto, todo medido, todo razonable. Era el coche que rompía con el imaginario alemán anterior. Aquel pliegue del pilar C, aquel maletero recto, aquel frontal sin nostalgia, anunciaban una Volkswagen distinta. Una marca que había aceptado dejar atrás su propio mito para sobrevivir al siguiente medio siglo. El italiano dibujó la lápida y la cuna en el mismo trazo.