El utilitario que cinco millones de europeos compraron sin saber que su autor no llegó a verlo en la calle

Michel Boué tenía treinta y nueve años cuando el cáncer se lo llevó, en enero de 1971. Era un diseñador discreto del equipo de Gaston Juchet, conocido entre sus compañeros por hacer bocetos rápidos y muy seguros. En 1969, había recibido el encargo de dibujar un utilitario para Renault que sustituyera al envejecido R8 en la gama. En cuatro tardes, según contó su viuda años después a Le Figaro, terminó las líneas básicas del R5: faros redondos como ojos, parrilla baja como boca, paragolpes de plástico de color (no cromados) y portón trasero envolvente. Quería, dijo en notas póstumas conservadas en casa, “que el coche pareciera vivo”. Murió diez meses antes de ver el primer R5 rodando en una calle.

El R5 llegó a FASA-Valladolid en enero de 1972, casi al mismo tiempo que el francés. La planta vallisoletana fabricó inicialmente la versión TL con motor de 956 cc, derivado del R8, que entregaba 44 caballos. La novedad no estaba en el motor —era el mismo que llevaban media docena de Renault desde los sesenta— sino en el concepto. Por primera vez, un coche francés se presentaba como utilitario “moderno”: tracción delantera, portón trasero, paragolpes en color, salpicadero con instrumentación legible y, sobre todo, una imagen pensada para conductores jóvenes y mujeres urbanas. La publicidad española del primer año, recogida en el archivo de la Filmoteca, mostraba a una joven con minifalda conduciendo un R5 amarillo por la Castellana.

La trayectoria comercial del R5 en España fue extraordinaria. Entre 1972 y 1985, FASA fabricó más de 1,1 millones de unidades en sus distintas variantes: TL, GTL (1.108 cc), TS (1.397 cc), Copa Turbo (1.397 cc turbo, 110 CV), Alpine Turbo y diésel. A nivel europeo, la cifra total superó los 5 millones de unidades. Velocidad lo describió en 1973 como “el primer coche que un universitario puede comprarse al terminar la carrera”. El precio en España rondaba las 130.000 pesetas en 1972 —dos años de salario medio—, una cifra que lo posicionaba justo en el segmento que Renault buscaba conquistar: el de los jóvenes que querían un coche propio sin pedir préstamo al padre.

La versión Copa Turbo, lanzada en 1981, fue la conexión deportiva del R5 en España. Con 110 caballos en un coche de poco más de 800 kilos, ganó la Copa Nacional de promoción durante cuatro temporadas consecutivas. Pilotos como Jesús Puras, José María Bardolet o Salvador Servià debutaron en circuito con un R5 Copa Turbo. El sonido del turbo entrando a las 3.500 rpm —ese chillido seco, casi infantil— se convirtió en uno de los sonidos identificativos del paddock español de principios de los ochenta. Para la calle, el R5 GT Turbo de 1986 (ya fuera de este período, pero heredero directo) consolidó la imagen de utilitario rápido que el modelo había construido lentamente.

El R5 dejó de fabricarse en Valladolid en 1985, cuando llegó la segunda generación (el Supercinco) diseñada por Marcello Gandini. Pero la primera serie quedó como el utilitario definitorio de su época. Cuarenta años después, en 2025, todavía circulan por las carreteras españolas decenas de miles de R5 originales: alguno conserva las llantas de chapa con tapacubos blancos, otros llevan llantas Speedline, los menos siguen pintados en aquel verde manzana que era la firma de la primera serie. Quien tiene uno hoy sabe que el coche es de Michel Boué, aunque pocos sepan quién fue. Y Boué, que dibujó los faros como ojos, consiguió lo que se proponía: ese coche todavía mira.