El coche que dibujó un hombre que se moría sin verlo en la calle

Michel Boué tenía treinta años cuando entró en la oficina de estilo de Renault en 1965. Venía de dibujar carrocerías para Simca y antes había hecho ilustraciones publicitarias en una pequeña agencia de Montrouge. En 1968 lo llamó Gaston Juchet, el jefe del centro de diseño, y le encargó algo que todavía no tenía nombre: el sustituto del Renault 4 pensado para la ciudad. Boué se encerró en su despacho con cinco lápices de grafito y un cuaderno cuadriculado. En seis semanas tenía la línea entera. Faros redondos hundidos en el frontal, luneta inclinada, portón corto, y un detalle que aún no se había visto en serie: paragolpes de plástico negro integrados en la carrocería en lugar de cromo.

El boceto se aprobó en febrero de 1969. La maqueta a tamaño real se firmó en septiembre del mismo año. Pero Boué empezó a faltar a las reuniones esa primavera. Un cáncer de pulmón que no había contado a nadie de la oficina. Trabajaba en casa por las mañanas y entraba al estudio dos o tres horas por la tarde. La última corrección que dejó escrita en el plano, fechada el 14 de enero de 1971, era sobre los pilotos traseros: pedía que se integraran en el portón usando el mismo molde de plástico. Murió cuatro días después en el hospital de Suresnes. Tenía treinta y cinco años. El Renault 5 se presentó al público dieciocho meses más tarde, el 28 de enero de 1972, en el Salón de Ginebra.

Lo que casi nadie cuenta es que la dirección de Renault dudó hasta el último mes si lanzarlo. Pierre Dreyfus quería un coche conservador. Bernard Hanon, el subdirector, defendía la propuesta de Boué. Ganó Hanon por una razón industrial: los paragolpes de plástico ahorraban 380 francos por unidad respecto a la versión cromada. En el primer año se vendieron 200.000 unidades en Francia. En el segundo, 320.000. Cuando llegó la crisis del petróleo en octubre de 1973, las concesiones tenían lista de espera de seis meses. El coche correcto en el momento correcto. La portada de L’Express de marzo de 1974 lo llamó “la sonrisa francesa”.

El 5 estuvo en producción hasta 1985 sin cambios estéticos importantes. Trece años con la misma chapa. Renault sacó variantes —el Alpine de 93 caballos, el Turbo de 160 con motor central trasero, el Copa que fabricaba FASA en Valladolid— pero la línea era la línea de Boué. Jean Ragnotti ganó tres veces el Rally de Monte-Carlo con la versión Turbo: 1981, 1982 y 1985. El día de la última victoria, en enero de 1985, Ragnotti dedicó el trofeo “à un homme que je n’ai jamais rencontré”. El público no entendió. La viuda, Sylvie Boué, lo vio en televisión desde su salón de Versalles.

Quedan hoy en Francia unos veinticuatro mil Renault 5 matriculados. La mayoría son TL o GTL. El Turbo original vale entre 60.000 y 120.000 euros en subasta. En 2024, Renault lanzó un eléctrico que copia las luces traseras, los faros hundidos y la silueta de Boué, y le puso el mismo nombre. El cuaderno cuadriculado de los bocetos originales, con las anotaciones a lápiz fechadas en 1968, está expuesto en el museo de la fábrica de Flins. Detrás de un cristal, abierto siempre por la misma página: el dibujo del portón con los pilotos verticales.