El utilitario que vendió ocho millones de coches en un mundo que no sabía lo que era un hatchback

Pierre Dreyfus volvió del Sáhara en 1956 con arena en los zapatos y una idea en la cabeza. El presidente de Renault había recorrido tres mil kilómetros en un Jeep prestado por el ejército francés y había entendido algo que sus ingenieros de Billancourt todavía no veían. El coche del futuro no sería un berlina con cromados. Sería una caja. Una caja útil, fácil de reparar, con suspensión larga y portón trasero. Llamó a su jefe de proyecto, Yves Georges, y le dictó las condiciones en una hoja: cuatro puertas, tracción delantera, palanca al salpicadero para hacer sitio a un quinto pasajero, y un precio que un cura rural pudiera pagar de su sueldo.

El Renault 4 salió a la calle en 1961. Costaba 4.700 francos nuevos. La prensa francesa lo recibió con condescendencia: Auto-Journal lo comparó con un “carrito de la compra motorizado”. Pero el cura rural lo compró. Y el granjero. Y el postcartero. Y el médico de provincias que necesitaba un coche que arrancara en enero a cuatro grados bajo cero en el Macizo Central. A los dos años, Renault fabricaba mil unidades diarias. A los cinco, había superado al Citroën 2CV en ventas. La versión GTL que llegó en 1978 fue la respuesta a la crisis del petróleo: motor Cléon-Fonte de 1.108 cc, 34 caballos, consumo declarado de 6,5 litros a 90 km/h. Lo justo para llegar de Lyon a Marsella con un solo depósito.

Lo que casi nadie cuenta es que el 4L conquistó territorios que Renault ni siquiera había planificado. En 1962 se montaba en Argentina bajo licencia IKA. En 1965 en Madrid, dentro de FASA. En 1968 en Sudáfrica. En 1979, dos hermanos franceses llamados Bernard y Claude Marreau ganaron la primera edición del rally París-Dakar con un Renault 4 Sinpar 4x4. Diecinueve días, diez mil kilómetros, una furgoneta de cuatro plazas adelantando a los Range Rover en las dunas de Tenéré. La prensa internacional no supo qué titular poner. Renault tampoco lo había previsto.

El 28 de diciembre de 1992, Raymond Lévy condujo el último 4L blanco hasta el muelle del Sena en Boulogne-Billancourt. La cadena había trabajado treinta y un años sin parar. Habían salido por la puerta de la fábrica 8.135.424 coches, fabricados en veintiocho países, vendidos en cien. El Volkswagen Escarabajo quedaba debajo. El Ford T también. Lévy estrechó la mano de Mehmet Aydin, el capataz turco que había montado la última puerta trasera, y susurró: “Ce n’est pas une voiture qui s’éteint, c’est une époque”. Aydin no entendió todas las palabras, pero entendió el silencio. Esa noche, en su cocina de Nanterre, lo contó a sus hijos.

Quedan hoy en Francia unos sesenta mil Renault 4 matriculados, según la Fédération Française des Véhicules d’Époque. La mitad son GTL. Cuestan entre dos mil y seis mil euros según estado. Los curas ya no los compran, pero los compran sus nietos. Cada verano, la Asociación 4L Trophy lleva a tres mil estudiantes franceses al desierto marroquí en sus 4L cargados de material escolar para niños bereberes. Treinta y un años después de la última unidad, la caja útil sigue cruzando el Sáhara.