La berlina de seis plazas que rodaba a 130 con un motor de dos cilindros

Jean-Albert Grégoire era ingeniero, abogado y piloto. Tres oficios para un hombre que firmaba patentes a un ritmo industrial. En 1942, durante la ocupación, había diseñado en un cuaderno azul oscuro un prototipo de berlina ligera con motor delantero bóxer y tracción a las ruedas delanteras. El proyecto se llamaba “AFG” —Aluminium Français Grégoire— y nunca se construyó por falta de materiales. En 1946, terminada la guerra, Grégoire ofreció el plano a Panhard a cambio de una participación en las ventas. Paul Panhard, presidente de la firma, miró el cuaderno azul durante una tarde entera. Al final del día firmó un contrato de licencia. La Dyna X salió en 1948 y vendió razonablemente. La Dyna Z, evolución mucho más ambiciosa, entró en producción cinco años después.

La filosofía técnica era simple en la frase pero brutal en la ejecución: cada gramo cuenta. El monocasco íntegro de aluminio, con paneles exteriores también en aluminio remachado, dejaba el peso del coche en 710 kilos. Doscientos cincuenta kilos menos que un Peugeot 203 contemporáneo. El motor era un bóxer de dos cilindros refrigerado por aire de 851 centímetros cúbicos. Treinta y cinco caballos en la versión Z11 inicial, cuarenta y dos en la Z16. La caja era de cuatro velocidades, todas sincronizadas —raro en una berlina popular de 1953—. La tracción, delantera. El resultado era una berlina de seis plazas, larga de 4,57 metros, que rodaba a 130 km/h y consumía menos de cinco litros a los cien.

Lo que casi nadie cuenta es que la línea aerodinámica de la Dyna Z se afinó en el túnel de viento del aeropuerto de Le Bourget, prestado por la Armée de l’Air durante dos noches de octubre de 1952. Louis Bionier, estilista de Panhard desde 1922, supervisó las pruebas en persona. El coeficiente final fue de 0,26 —cifra que muchos coches deportivos actuales no logran—. La forma de la carrocería, redondeada por delante y afilada por detrás, era la consecuencia directa de esas dos noches en el túnel. El día de la presentación en el Salón de París de octubre de 1953, los periodistas que la vieron no entendieron lo que tenían delante. Un Renault Frégate parecía un tanque al lado. Un Citroën 11 BL parecía un coche de policía.

El milagro tenía un coste: el aluminio. En 1953, el Estado francés subvencionaba el aluminio con primas para reabsorber la producción de las plantas hidroeléctricas alpinas. Panhard se aprovechó. Pero en 1955, Pierre Mendès France retiró las primas. El kilo de aluminio pasó de 350 a 720 francos en seis meses. Panhard rediseñó la Dyna Z en 1956 con paneles exteriores de acero y bastidor mantenido en aluminio. El coche engordó cuarenta y cinco kilos en una noche, la velocidad punta cayó a 125 km/h, el consumo subió un litro. La cuenta de resultados no se recuperó. Citroën entró en el capital ese mismo año con un 25% inicial y consolidó la absorción en 1965. La última PL17, sucesora directa, salió de Ivry el 20 de julio de aquel año.

Quedan hoy en Francia unas dos mil Dyna Z matriculadas, según la Amicale Panhard et Levassor. La mayoría son Z11 y Z16 de los años 1955-1958. Un ejemplar restaurado se mueve entre nueve mil y dieciséis mil euros. La fábrica de Ivry sigue en pie, reconvertida en talleres del ejército francés. En la calle Avenue d’Ivry, número 18, una placa de mármol blanco indica: “Ici, jusqu’en 1965, fut construite la marque la plus ancienne de l’automobile mondiale”. No menciona la Dyna Z por su nombre. Pero los aficionados que se acercan los sábados por la mañana saben perfectamente cuál era el coche.