La berlina de cuatro puertas que humillaba a los Porsche en los circuitos franceses

Amédée Gordini nació en Bazzano, cerca de Bolonia, en 1899. Llegó a París en 1925 con una maleta de herramientas y un acento que nunca perdería. Durante treinta años preparó coches para Simca, ganó las 24 Horas de Le Mans en su clase, fundó una pequeña marca propia que quebró en 1956, y terminó vendiendo el taller a Renault por una cifra que nunca se hizo pública. Pierre Dreyfus le dio una oficina en Boulogne-Billancourt y un cargo —“jefe del departamento competición”— pero ningún coche que preparar hasta 1964. Ese año le entregaron un Renault 8 azul claro de empleado y le dijeron: “Faites-en quelque chose”.

Gordini hizo. Cambió la culata por una de aluminio de alta compresión, montó dos carburadores Weber 40 DCOE en lateral, subió la cilindrada a 1.108 cc primero y a 1.255 cc en 1966, añadió frenos de disco a las cuatro ruedas, una caja de cinco velocidades —rareza absoluta en una berlina europea de gama media— y depósitos auxiliares. El motor pasó de 50 a 103 caballos. El peso quedó en 825 kilos. La relación peso-potencia bajó a 8 kilos por caballo: mejor que el Porsche 911 de 1965. Y el coche seguía teniendo cuatro puertas, cinturones para cuatro adultos y un maletero delantero capaz de tragar dos maletas grandes.

Lo que casi nadie cuenta es que el primer Gordini lo probó Jean Rédélé —fundador de Alpine— en el circuito de Montlhéry en marzo de 1964. Rédélé dio veinte vueltas, paró en boxes, bajó del coche pálido y le dijo a Amédée: “Tu as réussi à faire courir un meuble”. Un mueble. Una berlina que arrastraba aire como un armario, con un coeficiente Cx de 0,42, capaz sin embargo de pasar de cero a cien en 11 segundos y llegar a 175 km/h. El truco era el equilibrio: motor trasero pesado, dirección ligera, suspensión rebajada cuatro centímetros. En las curvas largas del Castellet, los pilotos jóvenes aprendieron una técnica que después llamarían “à la Gordini”: entrar levantando el pie y dejar que el tren trasero se reincorporara solo.

La Coupe Gordini se corrió por primera vez en Montlhéry en mayo de 1966. Sesenta R8 idénticos, pintados todos en azul 432 con dos franjas blancas, pilotados por jóvenes sin licencia internacional. Ganó un chico delgado de veintidós años llamado Jean-Pierre Jabouille. Detrás llegaron Jacques Laffite, Patrick Depailler y Jean Ragnotti. De los cuatro primeros, tres llegarían a la Fórmula 1 en menos de diez años. La Coupe Gordini se convirtió en la verdadera academia del automovilismo francés. Costaba ocho mil francos hacer una temporada completa. Renault prestaba el coche, Gordini lo afinaba, y los pilotos pagaban el combustible.

Quedan en Francia hoy unos mil seiscientos R8 Gordini matriculados con número correcto en el chasis. Las copias son legión —se han fabricado más Gordini falsos que Gordini auténticos— pero la cifra oficial original es 11.607 unidades. En subasta, un Gordini 1300 con historial documentado supera los 60.000 euros. Amédée murió en 1979, en un piso de la rue Erlanger, sin haber visto la última edición de la Coupe que llevaba su nombre. En el cementerio de Père-Lachaise, sobre la lápida, alguien dejó hace años un pequeño emblema esmaltado: el rombo Renault con dos franjas blancas. Sigue allí.