El día que un industrial francés convenció a Chrysler de venderle V8 para hacer Ferraris franceses

Jean Daninos era hijo de inmigrantes letones, ingeniero aeronáutico de formación, empresario por vocación. Antes de la guerra había trabajado en Citroën dirigiendo el desarrollo del Traction Avant. En 1939 fundó Facel —Forges et Ateliers de Construction d’Eure-et-Loir— como proveedor de paneles de carrocería para Panhard, Simca y Ford France. Después de la guerra, viendo que Delahaye y Talbot moriían bajo el malus fiscal, decidió hacer él mismo el coche de lujo francés que el Estado quería matar. Le faltaba un motor.

Daninos no quería invertir en desarrollar un V8 propio. Voló a Detroit en 1953 y firmó un acuerdo con Chrysler para comprar V8 Hemi de 4.5 litros y caja Powerflite automática. El primer FVS apareció en el Salón de París de 1954. Era un coupé de 4,80 metros, chasis tubular de acero, carrocería de aluminio sobre estructura interna de madera, V8 americano de 180 caballos. Precio: 4,2 millones de francos antiguos —el doble de un Citroën DS de 1955—.

Los cinco años siguientes el FVS creció en motor: 4.8 litros en 1956 (180 CV), 5.4 en 1957 (255 CV), 5.8 en 1958 (325 CV) y vuelta al 5.4 más afinado en 1959 (360 CV). Daninos consiguió clientes que ningún otro fabricante francés podía soñar: Ringo Starr compró uno, Pablo Picasso otro, Joan Fontaine, Tony Curtis, Ava Gardner, Stirling Moss. Christian Dior. Maurice Trintignant. La lista era el directorio del Saint-Tropez de 1958. El presidente Carlos Ibáñez del Campo de Chile encargó dos. El sah de Persia, tres.

En 1959 el FVS evolucionó al HK500 con el V8 de 6,3 litros y 360 caballos: el coche francés más rápido del momento, capaz de 245 km/h. Daninos seguía vendiendo entre cincuenta y ochenta unidades al año. La Facellia, modelo más pequeño con motor Pont-à-Mousson de cuatro cilindros francés, se introdujo en 1960 para ampliar la base. Fue el principio del fin: el motor Pont-à-Mousson era frágil, rompía bielas a los 20.000 km. Las devoluciones acabaron con la tesorería. En octubre de 1964, Facel cerró.

Antes del cierre llegó otro golpe inesperado: el 4 de enero de 1960, Albert Camus murió en un HK500 conducido por su editor Michel Gallimard. El coche golpeó un plátano de la N5 cerca de Villeblevin. Camus murió en el acto. En el bolsillo del abrigo el manuscrito inacabado de ‘Le Premier Homme’ y un billete de tren sin usar que su mujer le había hecho comprar ‘por si decidía no ir en coche’. La prensa cubrió el accidente durante semanas. Las ventas de Facel cayeron cuarenta por ciento el primer trimestre.

Hoy un FVS de las primeras series (FVS1 y FVS2) se compra entre 200.000 y 300.000 euros; los FVS3-FVS5 más potentes alcanzan 350.000-450.000. El HK500 está más caro: 400.000-550.000. El Facel II, sucesor de 1961, vale aún más, hasta 700.000 en unidades concours. Los 357 FVS originales están casi todos localizados a través de la Amicale Facel Vega. El coche en el que murió Camus se restauró parcialmente en 1962 y hoy se expone en una colección privada francesa con la rejilla original y la matrícula 6 LV 75 intactas.