Porsche concibió el 959 para el Grupo B y, sin Grupo B donde correr, lo entregó como el primer 911 con tracción total electrónica
Salón de Frankfurt, 8 de septiembre de 1983. Helmuth Bott, jefe de I+D Porsche, presentó el Gruppe B Studie ante 1.200 invitados. El coche era el prototipo de lo que en tres años se llamaría 959. Llevaba B6 biturbo de 2.85 litros, tracción total con par variable a cada eje y carrocería con suelo plano. La FIA exigía 200 unidades de calle. Cuando el Grupo B fue cancelado en 1986, Porsche fabricó las 337 unidades igualmente.
Helmuth Bott, jefe I+D Porsche desde 1978 hasta 1988, aprobó el proyecto 961 (designación interna) en marzo de 1983. La meta era doble: homologar Porsche al Grupo B del WRC y desarrollar tecnología de tracción total para futuros 911. El presupuesto inicial fue de 65 millones de marcos. Anatole Lapine, jefe de diseño Porsche, dirigió la estética. Manfred Bantle, jefe motores, lideró el desarrollo del propulsor.
El motor B6 2.849 cc biturbo DOHC era una arquitectura nueva derivada del bloque del Porsche 935 de competición. Doble turbo KKK secuencial: uno trabajaba a bajo régimen y los dos en paralelo a partir de 4.300 rpm. Refrigeración mixta: cilindros refrigerados por aire al estilo clásico Porsche, culatas refrigeradas por agua. Potencia: 450 caballos a 6.500 rpm y 500 Nm a 5.500. La caja era manual de seis velocidades (primera Porsche con sexta). Tracción total con embrague multidisco electrónico Bilstein que distribuía par entre eje delantero y trasero según situación.
El sistema PSK (Porsche-Steuer-Kupplung) era el primer sistema de tracción total electrónica variable del mundo en un coche de calle. Distribución: 40 por ciento eje delantero / 60 trasero en seco, hasta 80 por ciento eje delantero en frenado fuerte. La suspensión Bilstein era doble triangular con altura ajustable electrónicamente: 120 milímetros (autopista), 150 (carretera) y 180 (tierra). Frenos Brembo cerámicos opcionales (primer coche de calle en ofrecerlos). Llantas Speedline magnesio huecas con sensor de presión integrado (primer coche en montar sensores TPMS).
Porsche fabricó 337 unidades del 959 entre 1986 y 1988, más una segunda serie de 8 unidades en 1992-93 con piezas almacenadas. Versiones: 959 Komfort (regular), 959 Sport (29 uds sin aire acondicionado, asientos ligeros, suspensión fija). El precio en Alemania era 420.000 marcos en 1987, equivalente a 225.000 dólares. Los compradores famosos incluyeron a Bill Gates (importación ilegal a EEUU, regularizada por el Senado en 1999 con la Show or Display law), Don Johnson, Herbert von Karajan y Aga Khan.
Porsche envió tres 959 al Rallye Paris-Dakar 1986: René Metge, Jacky Ickx y Roland Kussmaul. Metge ganó el rally; Ickx terminó segundo. Fue el único 959 en competición oficial. El Grupo B WRC fue cancelado en mayo de 1986 y Porsche nunca llegó a homologar el 959 para el campeonato. Hoy un 959 Komfort matching numbers se mueve entre 1.500.000 y 3.000.000 de euros. Los Sport superan 2.500.000 y los Paris-Dakar racing alcanzan 5.000.000. RM Sotheby’s vendió en Monterey en agosto de 2024 un 959 Sport blanco con 4.200 km en 3.900.000 dólares. Bott murió en 2009. El 911 que sucedió al 959 con tracción total fue el 964 Carrera 4 (1989); Bott había dicho a Lapine cuatro años antes que era un 911 de 1995 construido en 1985, y la frase resultó casi literal.
Helmuth, das ist ein 911 von 1995, gebaut 1985.— Ferdinand Porsche (Weissach, 1985)
Helmuth Bott, jefe I+D Porsche desde 1978, había aprobado el proyecto 961 (designación interna del 959) en marzo de 1983. La meta era doble: homologar Porsche al Grupo B y desarrollar tecnología de tracción total para el futuro 911. El primer prototipo rodó en Weissach el 14 de noviembre de 1983. Cuando Ferdinand Porsche, hijo de Ferry, vio el coche durante el rodaje de prensa de 1985, según relató Bott a la revista Christophorus en 2002, lo examinó y dijo solo: 'Helmuth, das ist ein 911 von 1995, gebaut 1985'. ('Helmuth, esto es un 911 de 1995 construido en 1985'). Bott guardó la frase y la usó como brief para el desarrollo del 964 cuatro años después.
Lo que costaba salir de fábrica en 1987 y lo que vale hoy una unidad restaurada.
Ficha técnica completa
Porsche Werksarchiv Stuttgart; Christophorus 281 (2002); Bott obituario Frankfurter Allgemeine 2009
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