El deportivo japonés con cuatro ruedas motrices y cuatro ruedas directrices
Salón de Tokio, octubre de 1989. Mitsubishi presenta el GTO (3000GT en exportación), tope de gama deportivo y respuesta directa a Nissan 300ZX Z32 y Toyota Supra MK4. La versión VR-4 combinaba tracción 4WD permanente, dirección a las cuatro ruedas 4WS y twin-turbo V6 de 320 caballos. Era el deportivo japonés más tecnológicamente complejo de su tiempo. Once años en cadena, dos rediseños profundos.
Mitsubishi necesitaba a finales de los ochenta un coche emblema que compitiera con el Nissan 300ZX y el Toyota Supra en el segmento deportivo japonés alto. Las ventas de la gama Starion estaban estancadas: el coche de 1982 había envejecido sin renovaciones profundas. La dirección de Mitsubishi Motors aprobó en septiembre de 1986 el proyecto Z16, nombre interno del futuro 3000GT. Kunihisa Itoh, ingeniero jefe del Lancer Evolution rally, fue nombrado responsable del coche. El presupuesto inicial era de 140 millones de dólares. El target: superar a Nissan y Toyota en complejidad técnica.
El motor de la versión VR-4 (tope de gama) era el 6G72, V6 a 60 grados de 2.972 cc, doble árbol de levas por bancada, 24 válvulas y dos turbos Mitsubishi TD04-9B en paralelo con dos intercoolers aire-aire. Daba 320 caballos a 6.000 rpm y 427 Nm de par a 2.500 rpm. La caja era manual Getrag de seis velocidades, una rareza en Japón en 1990. La tracción era 4WD permanente con diferencial central viscoso y reparto base 45% delantero, 55% trasero, variable según condiciones de adherencia. El sistema 4WS giraba las ruedas traseras hasta 1,5 grados a baja velocidad para reducir el diámetro de giro.
Los sistemas electrónicos del coche eran ostensiblemente complejos. Alerón trasero activo (subía a 80 km/h y aumentaba ángulo a 130 km/h), faldón delantero activo (descendía a 80 km/h), suspensión Active Electronic Control Suspension (en versión 1990-1993, simplificada después), frenos ABS Bosch, control de tracción TCL Mitsubishi y sistema audio premium con seis altavoces. La presentación pública del 3000GT VR-4 en el Salón de Tokio en octubre de 1989 fue un evento mediático: Mitsubishi colocó el coche sobre una plataforma giratoria con todos los sistemas activos en demostración continua.
La producción duró once años (1990-2001) en la planta de Nagoya. Se fabricaron unas 3.700 unidades de la versión VR-4 tope de gama, sobre un total de unas 70.000 del modelo 3000GT en todas sus versiones. El precio japonés inicial del VR-4 eran 5.100.000 yenes (1990), equivalente a unos 38.000 dólares de la época. El precio US era 33.000 dólares en 1991. En Europa apenas se vendieron 1.200 unidades VR-4 entre 1992 y 1996, debido al precio (47.500 marcos en Alemania, frente a 38.900 del Nissan 300ZX). El facelift de 1994 redujo la complejidad (sin suspensión activa) y el de 1997 simplificó aún más, hasta el VR-4 final de 2001.
Hoy un 3000GT VR-4 restaurado se vende entre 25.000 y 55.000 euros. Las primeras unidades 1990-1992 con suspensión electrónica son las más buscadas por el clima de redescubrimiento Y2K de la generación nacida después de 1995. Bring a Trailer vendió en 2024 un VR-4 amarillo Sunfire de 1991 con 28.000 millas originales por 51.250 dólares. El comprador era un coleccionista japonés que repatrió el coche a Tokio. Itoh siguió en Mitsubishi hasta 2004; murió en febrero de 2018. Su frase de Tochigi de julio 1990 quedó como una de las máximas de ingeniería de la empresa: la prudencia industrial por encima del alarde.
Es preferible un coche del que no presumimos a un coche que no llega al cliente.— Kunihisa Itoh (Tochigi, julio 1990)
Kunihisa Itoh, jefe de la división deportiva Mitsubishi, había trabajado en el Lancer Evolution rally desde 1987. Cuando recibió el encargo del 3000GT en otoño de 1986, decidió que sería el coche más tecnológicamente avanzado de Japón. El primer prototipo VR-4 incluía siete sistemas electrónicos simultáneos: 4WD, 4WS, alerón activo, faldón delantero activo, suspensión electromagnética, frenos ABS y control de tracción. En la prueba interna de homologación en Tochigi en julio de 1990, el coche se averió a 200 km/h por fallo simultáneo de tres sistemas. Itoh ordenó eliminar la suspensión electromagnética del modelo de producción. La frase que dijo a sus ingenieros, recogida en el archivo Mitsubishi, fue: 'Es preferible un coche del que no presumimos a un coche que no llega al cliente'. El VR-4 de producción mantuvo solo cinco sistemas electrónicos.
Lo que costaba salir de fábrica en 1990 y lo que vale hoy una unidad restaurada.
Ficha técnica completa
Archivo Mitsubishi Nagoya; Car Graphic noviembre 1989; Motor Fan 1990
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