El día que Lancia inventó la Gran Turismo y nadie supo todavía qué era eso
Turín, primavera de 1951. Vittorio Jano —el hombre que había firmado los Alfa Romeo P2 y P3— presentó el primer V6 de la historia montado en un coche de calle. Pininfarina vistió la mecánica con un coupé de líneas tan limpias que aún hoy parece dibujado anteayer. Los italianos lo llamaron Gran Turismo y, sin darse cuenta, fundaron una categoría.
Vittorio Jano llevaba quince años pensando en un V6 de sesenta grados cuando, en 1937, dejó Alfa Romeo y se fue a Lancia. Tardó catorce años más en convencer a Gianni Lancia, hijo del fundador, de que aquella arquitectura imposible se podía fabricar en serie. La Aurelia B10 berlina apareció en el Salón de Turín de 1950 con el primer V6 de aluminio de la historia del automóvil de calle. Era una berlina sobria, hasta aburrida. Nadie lo notó.
Lo que cambió todo fue el B20 GT del año siguiente. Pininfarina —que entonces aún firmaba con dos palabras, Pinin Farina— dibujó un coupé de proporciones de berlinetta italiana, faldones cubriendo medio neumático trasero, parabrisas envolvente y una calandra mínima. El motor crecía a 2.451 cc y daba 118 caballos en las últimas series. La caja iba unida al diferencial, en bloque trasero: arquitectura transaxle treinta años antes de que Porsche la copiara en el 924.
En la Mille Miglia de 1951 un Aurelia B20 GT pilotado por Giovanni Bracco y Umberto Maglioli terminó segundo absoluto detrás de un Ferrari 340 América. Era la primera vez en la historia de la carrera que un coche de turismo cerraba el podio general. En 1952 ganó la Targa Florio con Felice Bonetto. En 1953 acabó sexto absoluto en Le Mans en la clase 2.5 litros. Lancia vendió Aurelias a clientes que se llamaban Roberto Rossellini, Henry Ford II, Aly Khan y un joven Juan Manuel Fangio que se lo llevó a Buenos Aires.
Se fabricaron 3.871 unidades del B20 GT entre 1951 y 1958, en seis series consecutivas. Las series III y IV son las que más valoran los coleccionistas: motor a 2.5 plenamente desarrollado, suspensión trasera de Sliding Pillar todavía conservada, peso por debajo de los 1.100 kilos. La serie VI ya llevaba De Dion atrás y había perdido buena parte del temperamento original.
Hoy un B20 GT bien conservado se mueve entre 150.000 y 280.000 euros, y los con palmarés histórico documentado superan los 350.000. RM Sotheby’s vendió en Villa Erba en 2019 el ejemplar de la Targa Florio del 52 por 1,1 millones. El de Fangio nunca ha salido al mercado: sigue expuesto en el museo de Balcarce, con el sombrero del piloto colgado del retrovisor.
La Aurelia es el coche que enseñó a Europa que un motor podía ser refinado sin dejar de ser rápido.— Denis Jenkinson, Motor Sport (1956)
Juan Manuel Fangio se compró un Aurelia B20 GT en 1953 para usarlo como coche personal en Buenos Aires. Cuando le preguntaron por qué un campeón del mundo elegía un coche italiano de calle pudiendo tener cualquier cosa, contestó: 'Porque puedo conducirlo a doscientos a Mar del Plata sin que se me caiga el sombrero'. El coche aún se conserva en el museo Fangio de Balcarce.
Lo que costaba salir de fábrica en 1951 y lo que vale hoy una unidad restaurada.
Mille Miglia 1951 (2º absoluto con Bracco-Maglioli, primera vez que un coche de turismo terminaba segundo de la general). Targa Florio 1952 (1º absoluto, Bonetto). Le Mans 1953 (6º absoluto, clase GT 2.5).
Ficha técnica completa
El V6 de la Aurelia tenía ángulo de 60° y bancada en aluminio: una solución que Jano había estudiado durante quince años en Alfa Romeo sin poder llevarla a producción. Cuando llegó a Lancia en 1937 lo guardó en un cajón. Tardó otros catorce años en convencer a Gianni Lancia.
Archivio Lancia; Quattroruote 1956; Motor Sport 1956; Wikipedia ES/IT
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