El concept BMW que diseñó Paul Bracq antes del M1 y nunca se produjo

Eberhard von Kuenheim había llegado a la presidencia de BMW en enero de 1970, con 41 años. Su mandato (que duraría hasta 1993) marcó la transformación de la marca de fabricante europeo medio a referente mundial premium. Kuenheim quería que BMW comunicara dinamismo y modernidad técnica. Para el Salón de París de 1972 ordenó un prototipo conceptual que ocupara titulares. El encargo recayó en Paul Bracq, diseñador francés contratado en 1970 como jefe de estilo BMW. Bracq había trabajado previamente en Mercedes-Benz (1958-1970), donde había diseñado el W113 SL ‘Pagode’ y el W108 S-Klasse. Su llegada a BMW fue uno de los fichajes de diseño más visibles del decenio.

El proyecto Turbo arrancó en febrero de 1972 con un plazo de ocho meses hasta el Salón de París. Bracq y su equipo de cuatro modeladores trabajaron en el Estudio BMW de Bahnhofsstraße, Múnich. La premisa técnica: motor central trasero, dos plazas, peso máximo 1.000 kg, velocidad máxima superior a 250 km/h. La premisa estética: un coche que pareciera salido de un cómic Métal Hurlant. La cabina estaba avanzada respecto al centro del coche, con un parabrisas ovoide que se prolongaba hasta el techo. Las puertas se abrían en alas de gaviota integradas. La carrocería era de fibra de vidrio sobre estructura tubular de acero al cromo-molibdeno.

El motor era el M10 de cuatro cilindros DOHC 16 válvulas de los BMW 2002 turi, modificado para soportar turbo con presión 0,8 bar. Cilindrada 1.990 cc, alimentación por carburador Solex 32 DDISA modificado para turbo y 280 caballos a 7.000 rpm. La transmisión era manual de cinco velocidades Getrag con palanca de cambios corta. La suspensión era MacPherson delante y semitrailing arms detrás, soluciones probadas BMW. La novedad estructural era el chasis tubular: no tenía precedentes en la gama BMW de calle. Velocidad teórica máxima en cálculo de pruebas: 260 km/h. Nunca se llegó a confirmar porque los prototipos no se sometieron a pruebas dinámicas exhaustivas.

Se fabricaron dos unidades para el Salón de París: una naranja Phoenix (un rojo-naranja intenso) y otra plata Mineral. La presentación en París el 5 de octubre de 1972 fue mediáticamente impactante. Auto Motor und Sport tituló: ‘Der BMW der Zukunft’ (el BMW del futuro). Quattroruote pidió a BMW comercializar el coche. Ferrari y Lamborghini enviaron espías al stand para ver las puertas en alas. Kuenheim, sin embargo, sabía que no iba a producir. El coste estimado por Bracq era 50.000 marcos por unidad, prohibitivo para BMW. La marca estaba en la transición hacia la gama 5 y 7, modelos premium accesibles, no superdeportivos.

El destino de los dos prototipos fue muy diferente. El plata Mineral se destruyó en pruebas dinámicas de aerodinámica en el circuito de Solitude (cerca de Stuttgart) en mayo de 1973. La estructura tubular falló a 220 km/h y el coche se incendió. No hubo heridos. El naranja Phoenix sobrevivió y se conservó en el archivo BMW Group Classic de Múnich. Hoy se expone en el BMW Museum, sala dedicada al diseño Bracq y al M1. Paul Bracq abandonó BMW en 1974 para incorporarse a Peugeot Francia, donde diseñaría el 305 y el 605. Murió en marzo de 2024 a los 91 años en Burdeos. El BMW Turbo influyó directamente en el BMW M1 de 1978 (también con motor central, también con cabina de coupé radical, aunque diseñado por Giorgetto Giugiaro en Italdesign, no por Bracq). El M1 sí se vendió: 453 unidades entre 1978 y 1981. El Turbo, dos prototipos, uno superviviente, uno destruido.