Fiat

Turín, 11 de julio de 1899: en el salón del Banco di Sconto e Sete, nueve aristócratas firman el acta constitutiva de la Fabbrica Italiana Automobili Torino. Capital inicial: 800.000 liras. Entre los firmantes, un teniente de caballería de 33 años llamado Giovanni Agnelli, hijo del alcalde de Villar Perosa. Aún no era el accionista mayoritario —Ludovico Scarfiotti lo era—, pero antes de tres años controlaba el consejo. El primer modelo, el 3½ HP, salió en marzo de 1900: 24 unidades a 4.200 liras cada una, todas vendidas antes de fabricarse.

El salto a fabricante de masas llegó con el 500 Topolino en 1936, pero la motorización real de Italia es de los cincuenta. El Nuova 500, presentado el 4 de julio de 1957 en el Salón de Turín, costaba 490.000 liras —el sueldo de seis meses de un obrero— y traía dos cilindros de 479 cc refrigerados por aire. Hasta 1975 se fabricaron 3.893.294 unidades. Su hermano mayor, el 600, había salido dos años antes y se convirtió en el SEAT 600 español, el Fiat 770 yugoslavo de Zastava y el NSU-Fiat alemán.

La política de licencias internacionales fue agresiva como ninguna. SEAT en España (1953), VAZ-Lada en la URSS con el 124 (1966, contrato de 887 millones de dólares de la época), Polski Fiat en Polonia, IKA en Argentina, Tofaş en Turquía. En 1966 Vittorio Valletta firmó personalmente con Aleksei Kosiguin el contrato Togliatti que levantó una ciudad entera en el Volga.

En 2014 Fiat absorbió Chrysler tras rescatarla en 2009; en enero de 2021 la fusión con PSA creó Stellantis, cuarto fabricante mundial. La familia Agnelli, a través de Exor NV, sigue siendo la accionista de referencia. Para Cuarta, la huella es estructural: detrás de prácticamente cada SEAT clásico hay un Fiat con el escudo cambiado. Quien dice Topolino dice 600 dice 1430 dice Panda. Turín nunca se va.