El roadster italiano que vendió más unidades en Texas que en toda Italia junta

Tom Tjaarda tenía treinta y tres años cuando le encargaron el 124 Spider en febrero de 1966. Había llegado a Pininfarina cinco años antes desde Detroit, hablaba italiano con acento de Michigan y dibujaba siempre con un Bic azul barato en lugar de los lápices Caran d’Ache que usaban sus compañeros. Su padre, Phil Tjaarda, había diseñado el Lincoln Zephyr de 1936 —uno de los primeros coches de producción con líneas streamline— y el apellido tenía peso en la profesión. Pero Tom no había firmado todavía nada importante. Sergio Pininfarina le dio el encargo del Spider con una sola instrucción precisa: “Lo debe entender un americano sin haberlo visto antes”. Dos meses después, Tom presentó tres bocetos. Sergio eligió el del medio, redibujó él mismo a tinta china el corte de la línea del cofre, y firmó la aprobación. Era el 7 de abril de 1966.

El coche se construyó sobre el bastidor del Fiat 124 berlina —sedán popular lanzado dos años antes— pero con batalla acortada a 2,28 metros y suspensiones reformuladas. El motor era el nuevo Lampredi de doble árbol de levas en culata, diseñado por el ingeniero ex-Ferrari Aurelio Lampredi después de su famosa discusión con Enzo sobre royalties. La primera versión, 1.438 cc y 90 caballos, era razonable para Italia. Para Estados Unidos, demasiado conservadora. Por eso desde 1969 se montó la versión 1.6 con 110 caballos, y en 1972 la 1.8. La caja era de cinco velocidades sincronizadas —dato relevante en una época en que muchos roadsters británicos seguían con cuatro—. Los frenos eran de disco a las cuatro ruedas. La capota se replegaba en quince segundos con una sola mano, sistema patentado por Pininfarina y nunca igualado por la competencia británica.

Lo que casi nadie cuenta es que el 124 Spider se fabricó casi exclusivamente para exportación. Las cifras del archivo Pininfarina son claras: entre 1966 y 1985 se vendieron 198.555 unidades, de las cuales aproximadamente 150.000 fueron a Estados Unidos. Italia se quedó con menos de diez mil. Francia compró doce mil. Alemania, nueve mil. El resto del mundo, dieciocho mil. El coche se concentró en California, Texas, Florida y el área metropolitana de Nueva York. Los concesionarios Fiat USA llegaron a vender más Spider en un mes en Houston que en un año en Bolonia. Cuando Fiat decidió retirar la marca del mercado americano en 1983 —tras los problemas de óxido endémicos de los modelos de los años setenta y tras la presión de las normativas EPA—, Pininfarina tomó la decisión inusual de seguir fabricando el Spider bajo su propia marca durante dos años más, hasta 1985, vendiéndolo en USA como “Pininfarina Spider Azzurra” y “Pininfarina Spider Europa”. Una marca de carrocero asumió por primera vez el papel de fabricante completo.

La versión Abarth Rally —preparada por Carlo Abarth en Turín a partir de 1972— transformó el dócil descapotable en un coche de competición de Grupo 4. Markku Alén ganó su primera prueba mundial al volante de un Fiat 124 Abarth Rally en el Rally de Argentina de 1974. Al año siguiente, terminó segundo en el campeonato del mundo de constructores. La fábrica de Pininfarina entregó 1.013 unidades del Abarth Stradale necesarias para la homologación. La cifra exacta nunca fue redonda porque el departamento de competición Fiat-Abarth añadió, fuera de catálogo, una decena de coches preparados para clientes privados con motor 1.8 elevado a 200 caballos. Estas unidades no aparecen en los registros oficiales y son hoy el grado máximo de coleccionismo del Spider.

Quedan hoy en el mundo unas cuarenta mil unidades de 124 Spider con número correcto, según las estimaciones combinadas de Hagerty Insurance y de los clubes europeos. Estados Unidos concentra el 70%. Un ejemplar restaurado se mueve entre 18.000 y 35.000 euros. La versión Abarth Rally, mucho más rara, supera los 80.000. La Fiat 124 Spider moderna, lanzada en 2015 sobre la plataforma del Mazda MX-5, citaba abiertamente la línea de Tjaarda. El propio Tom, ya retirado en su casa de Turín, dio el visto bueno al diseño en una entrevista de 2014. Murió tres años después, en junio de 2017, sin haber vuelto a Detroit desde 1961. Sus cenizas están en un cementerio de la colina turinesa, junto al taller de Pininfarina donde dibujó el coche con un Bic azul barato.