El roadster italiano que se vendió en Estados Unidos cuando los italianos se cansaron de él

Sergio Pininfarina tenía 39 años y dirigía la carrozzeria de su padre desde 1961. Una mañana de septiembre de 1965, recibió en la oficina de Cambiano la visita de Dante Giacosa, jefe técnico de Fiat desde hacía dos décadas y autor del 500 y del 600. Giacosa le mostró las primeras maquetas del 124, el sedán familiar que reemplazaría al 1300/1500. Le preguntó si Pininfarina querría diseñar y fabricar una versión deportiva descapotable, sobre el mismo bastidor pero con el motor nuevo de Aurelio Lampredi, doble árbol de levas en cabeza, derivado del propulsor que Lampredi había hecho para Ferrari en los cincuenta. Sergio aceptó en la misma reunión. El proyecto se asignó a Tom Tjaarda, que llevaba dos años en la casa.

Tjaarda llegó al despacho con tres bocetos. Sergio rechazó los tres en quince minutos: el primero era demasiado largo, el segundo demasiado redondo, el tercero demasiado parecido al Alfa Romeo Duetto que Pininfarina iba a presentar también ese año. La cuarta versión se dibujó esa misma tarde, en una servilleta de papel en el café Sacchi de la Via Sacchi de Turín. Tjaarda dibujó una cola corta, Kammback, una toma de aire delantera baja, una capota convertible con tres pliegues. Sergio la firmó sobre la mesa. La servilleta —con manchas de café y la fecha del local— se archivó. Sigue siendo la pieza con la que se inaugura cualquier visita al archivo Pininfarina en Cambiano.

El coche se presentó en el Salón de Turín en noviembre de 1966, en el mismo stand que el Ferrari Dino y el Alfa Romeo Duetto. La prensa italiana lo recibió bien pero sin estridencia. Las primeras dos mil unidades se vendieron en el mercado europeo a un precio de 1.700.000 liras —más caro que un Fiat 850 Sport, más barato que un Alfa Spider—. Pininfarina lo fabricaba enteramente en su planta de Grugliasco, una cláusula privada que Gianni Agnelli había aceptado en una carta personal a Sergio porque Mirafiori, la planta de referencia de Fiat, estaba al 100 % de capacidad con el 124 berlina y el nuevo 125. Aquella excepción industrial —un Fiat fabricado por un proveedor— se mantendría durante toda la vida del coche.

La transformación del 124 Spider en un coche americano fue gradual y luego repentina. Las primeras 5.000 unidades se exportaron a Estados Unidos en 1968. Para 1973, Pininfarina mandaba ya el 50 % de la producción al mercado norteamericano. La crisis del petróleo de octubre de 1973 hundió las ventas europeas pero apenas tocó las americanas: el Spider era barato (3.700 dólares), consumía poco, y cuando los roadsters británicos —MGB, Triumph TR6, Spitfire— empezaron a fallar las normas de seguridad de la NHTSA en 1975, el Fiat ocupó el hueco. En 1975 Fiat retiró el Spider del catálogo europeo. La fabricación siguió, dedicada en exclusiva a Estados Unidos. Pete Lyons, redactor de Road & Track, lo resumió en una reseña de octubre de 1979: “Es el único coche italiano que se ha entendido mejor en Sacramento que en Cremona.”

La etapa final fue todavía más extraña. En 1982 Fiat dejó la propiedad del coche a Pininfarina, que lo siguió fabricando como Pininfarina Spider Azzurra hasta 1985, importado a Estados Unidos por Malcolm Bricklin a través de International Automobile Importers de Nueva Jersey. Los últimos 800 ejemplares llevaban un compresor Roots desarrollado por Carlo Abarth. Salieron de Grugliasco, viajaron a Newark, se vendieron en Nueva York y Los Ángeles a clientes que en su mayoría no sabían que el coche llevaba un nombre italiano por una razón concreta. Tom Tjaarda murió en Turín en 2017. La servilleta sigue allí. Hoy, casi seis de cada diez 124 Spiders supervivientes a nivel global están matriculados en California. El coche que se diseñó para Cremona vive en San Francisco.