El Fiat Coupé honesto, el que no llevaba turbo y se vendía a la mitad

El Fiat Coupé entró en producción en 1993 como respuesta tardía a los Honda Prelude, Toyota Celica y Opel Calibra que ya rodaban por las carreteras europeas desde finales de los ochenta. Chris Bangle lo dibujó desde la oficina de diseño avanzado de Fiat en Turín. Pininfarina firmó el interior. Lamberto Pasquetti, director de diseño, peleó por mantener los pliegues angulosos de las aletas que el consejo Fiat quería suavizar.

La versión atmosférica 2.0 20V de cinco cilindros llegó en 1994. Daba 147 caballos a 6.100 vueltas y 186 Nm de par. Aceleraba de 0 a 100 en 9,3 segundos. Llegaba a 215 km/h. No era un coche rápido. Era un coche sano: el motor 5 cilindros derivado del Lancia Thema desarrollaba el par alto y sonaba a metal limpio, sin la dramática del turbo de su hermano mayor.

En España se vendió con cuentagotas entre 1995 y 1999. La mayoría de unidades importadas fueron la versión Turbo de 220 caballos. La atmosférica representó menos del veinte por ciento de las ventas. Hoy esa proporción se traduce en una ventaja para el comprador: el atmosférico es más raro pero también más barato, porque el mercado del clásico premia la versión más potente. Quien busca el coche para conducirlo, no para presumir, paga la mitad por una mecánica más fiable.

El 5 cilindros atmosférico es mucho más simple que el turbo. No tiene intercooler, no tiene wastegate, no tiene presión de aceite al turbo. Las correas se cambian cada cien mil kilómetros sin sobresaltos. La caja Getrag de cinco velocidades aguanta sin sincros gastados hasta los doscientos cincuenta mil kilómetros. Los frenos son los mismos del Turbo: discos de 305 milímetros delante. La suspensión, idéntica: McPherson delante, multibrazo detrás. Conducirlo es conducir un Coupé real, sin el riesgo del turbo.

Qué buscar en España. El óxido en los faldones inferiores es el defecto típico del Coupé en España, especialmente en unidades del Levante y Andalucía costera. Hay que mirar los faldones detrás de las ruedas delanteras, los bajos de puerta y la zona del portón trasero. La chapa es fina y el tratamiento de fábrica era discreto. La segunda zona crítica es el conjunto del salpicadero: los plásticos del salpicadero superior se decoloran y agrietan en coches que han vivido al sol. Sustituirlos cuesta entre seiscientos y mil doscientos euros y no siempre se encuentra el repuesto original. Tercera zona: el mando del cuentavueltas y el reloj central, que dejan de funcionar por contactos sulfatados. Es reparación de electrónico, ronda los doscientos cincuenta euros.

Mecánicamente, el 20V atmosférico es sano. Hay que comprobar la correa de distribución según mantenimiento documentado, el embrague —se cansa pasados los 180.000 km— y el sistema de refrigeración entero, donde los manguitos originales después de veinticinco años se cristalizan y revientan. Las juntas de tapa de balancines lloran aceite con frecuencia: reparación barata, cien euros de mano de obra. La centralita Bosch Motronic da pocos problemas, salvo en los conectores oxidados que se reparan con un soldador.

El interior se mantiene mejor que el de muchos rivales si el coche vivió en garaje. La Alcántara de los asientos resiste bien si no la ha tocado el sol directo. Los plásticos del túnel central, en cambio, se ponen pegajosos con el calor y la humedad: hay productos específicos para resanarlos por veinte euros, o se sustituyen por piezas de despiece.

Comunidad española. Foro-Coupe.com y el Club Fiat Coupé España agrupan a unos doscientos cincuenta socios. Mercado interno activo. Especialistas Fiat clásico en Madrid, Barcelona, Sevilla y Pamplona conocen el modelo y tienen piezas. La caja Getrag, el motor 5 cilindros y muchas piezas estéticas se comparten con el Lancia Kappa y el Thema, lo que amplía las fuentes de recambio.

Valor mercado España hoy. Entre 4.500 y 9.000 euros según estado. Por debajo de 4.500 son proyectos que necesitan chapa y mecánica completa. Por encima de 9.000 hay que pedir mantenimiento documentado y ver el coche en persona dos veces. La unidad excepcional con dueño único, historial completo y carrocería original sube a 11.000 en marchante. Quien lo quiera para restaurar y disfrutar cinco años, entra en la franja media —6.500 euros— y se va con un coche que ha movido medio millón de euros de presupuesto Fiat dibujado por el futuro jefe de diseño de BMW.

Cuarta dice: el atmosférico es el Coupé honesto. El que se conduce sin pensar en el siguiente turbocompresor de mil ochocientos euros. El que un aficionado puede llevar al taller sin temblar. Y el que, con paciencia, sale por la mitad del precio del Turbo siendo el mismo coche por dentro.