El Punto GT, el sucesor honesto del Uno Turbo que casi nadie compró

El Fiat Punto entró en producción en 1993 firmado por Giorgetto Giugiaro. Sustituía al Uno y se vendía como un coche redondeado, suave, urbano. La versión GT Turbo apareció en otoño de 1993 como respuesta al Peugeot 106 Rallye, al Citroën Saxo VTS y al Renault Clio Williams. Heredaba el motor 1.4 turbo del Uno Turbo i.e. reescalado por Antonio Ferrari en Mirafiori. Daba 136 caballos a 5.750 vueltas. Aceleraba de 0 a 100 en 7,9 segundos. Llegaba a 207 km/h. Pesaba 1.020 kilos.

En España se vendió poco. El cliente del hot hatch italiano en los noventa apuntaba al SEAT Ibiza GTI, al Peugeot 106 Rallye o al Renault 5 GT Turbo, y el Punto GT quedó en tierra de nadie: más caro que el 106 Rallye, menos prestigio que el 205 GTi, sin la fama deportiva del Uno Turbo que le precedió. Vendió aproximadamente seis mil unidades en España entre 1993 y 1999. Hoy quedan rodando menos de cuatrocientas.

El motor 1.4 turbo IHI es un bloque conocido y reparable. Comparte arquitectura con el Uno Turbo i.e., lo que facilita el suministro de piezas y el conocimiento de los talleres. El turbo IHI da problemas pasados los 180.000 km: se nota en humo azul al acelerar en frío. Reparación: 700 a 1.100 euros completos con turbo nuevo. La centralita Weber-Marelli es robusta pero los conectores envejecen y dan errores intermitentes que se corrigen limpiando contactos.

Qué buscar en España. El óxido del Punto se concentra en tres zonas: el faldón trasero bajo el portón, donde la condensación se acumula; los pase de rueda traseros, especialmente lado derecho; y el suelo del maletero bajo la rueda de repuesto. Hay que levantar la alfombrilla del maletero y mirar el metal con linterna. Si hay óxido perforante, son entre 350 y 700 euros de chapa profesional. La segunda zona crítica: los faros delanteros, que se opacan irrecuperablemente. Faros nuevos genéricos: 180 euros el par, originales Carello sin uso: 450 euros si los encuentras.

Mecánicamente, el 1.4 turbo necesita revisión de correa cada 80.000 km sin saltarse el calendario: una correa rota mata las dieciséis válvulas y triplica la factura. El embrague se cansa pronto si el coche ha vivido en ciudad —120.000 a 150.000 km—; cambio completo con volante bimasa actualizado, 800 euros. El sistema de refrigeración entero pide manguitos nuevos pasados los veinte años. El radiador original es ineficiente con uso intensivo; muchos propietarios han sustituido por radiadores aftermarket de mayor capacidad. Cuidar la temperatura es vital: el 1.4 turbo no perdona dos sobrecalentamientos.

El interior es plástico noventero italiano. Se mantiene mejor que la chapa: salpicadero sano si vivió en garaje, asientos rojos o azules con cojín Pearl GT (defecto típico: tela descosida en el lateral del asiento del conductor, reparación de tapicero por 60 euros). El cuadro de instrumentos puede dar fallo de cuentavueltas por contactos sulfatados: reparación electrónica por 180 euros.

Comunidad española. El Punto GT no tiene foro propio en España, pero la comunidad Fiat Uno Turbo e i.e. (foroUNOturbo.com) acoge a los propietarios de Punto GT. La compartición de motor facilita el conocimiento técnico. Grupos de Facebook activos. Especialistas Fiat clásico en Valencia, Barcelona y Madrid trabajan el modelo.

Valor mercado España hoy. Entre 4.500 y 9.000 euros según estado. Un Punto GT con 150.000 km, segundo dueño y mantenimiento documentado se queda en la franja media —6.500 euros— y es un proyecto de Nivel 2 perfecto: mecánica completa, neumáticos, frenos, tres mil euros y queda un coche valorado en 8.500. Las series Sporting con kit aerodinámico opcional alcanzan los 11.500 si están originales, pero son raras de encontrar.

Cuarta dice: es el hot hatch italiano que aún no ha descubierto el mercado español. Cuando el 106 Rallye ya está a 8.500 y el Saxo VTS a 7.000, el Punto GT sigue a 5.500. Llegará el momento en que se ponga al nivel de sus rivales, pero quien lo quiera para conducir y disfrutar todavía está a tiempo de entrar.