El MG MGF 1.8i VVC: el roadster motor central británico que rescató la marca MG en 1995 y que hoy se compra por menos de cuatro mil euros

El MG MGF se presentó en marzo de 1995 en el Salón de Ginebra como el primer descapotable de la marca MG desde 1980. La nomenclatura interna era RD/X100. Rover Group había comprado los activos MG en 1982 y desde entonces el nombre se reservaba a versiones deportivas de modelos Rover. El MGF era la primera apuesta seria de Rover por revivir MG como marca con producto propio: un roadster compacto, ligero, con motor central trasero y precio accesible para competir directamente con el Mazda MX-5 NA.

Técnicamente el MGF era una afirmación de la ingeniería Rover Longbridge. El motor K-Series de 1,8 litros con culata DOHC de 16 válvulas y sistema VVC entregaba 145 caballos a 7.000 rpm. La distribución variable VVC permitía variar el calado y la duración de las levas de admisión de forma continua entre 220 y 295 grados de apertura, optimizando potencia y par en todo el rango. La caja de cambios manual de cinco velocidades con transmisión transversal central iba unida al diferencial. La suspensión era la Hydragas hidroneumática heredada del Mini de 1959, solución obsoleta pero económica que permitía un comportamiento dócil con la geometría del motor central.

El chasis era un monocasco específico con motor central trasero, suspensión hidroneumática Hydragas en las cuatro ruedas, frenos de disco ventilados delante de 240 mm con pinzas Lockheed de un pistón, discos sólidos detrás. Llantas de aleación MG de 15 pulgadas en cinco palos, neumáticos 185/55 R15. Peso 1.070 kg con depósito vacío, 60 kg menos que un MX-5 NA equivalente. El interior llevaba asientos deportivos con bordados MG, volante Momo de tres radios y cuadro de instrumentación con fondo crema. El techo de lona era manual: dos pestillos y un movimiento de muñeca permitían plegarlo en 15 segundos.

Qué buscar. El K-Series VVC tiene un punto crítico universalmente conocido: las juntas de culata. A partir de los 80.000 km empiezan a fallar (sobre todo si se circula con poco refrigerante o se calienta el motor). El recambio en taller especialista británico cuesta 800 a 1.200 euros. En España el especialista de referencia es K-Series Spain Madrid y MG Rover Sport Barcelona. Si la junta ya se ha cambiado con piezas mejoradas (multilaminar de Payen), es buen indicio. La suspensión Hydragas pierde presión con el tiempo, los muelles hidroneumáticos colapsan y el coche se hunde. Re-presurizar las cuatro cuesta 250 a 350 euros. La carrocería oxida en los pasos de rueda traseros, los faldones laterales y el suelo del cofre delantero. El techo de lona se descose en las costuras a partir de los 15 años, recambio nuevo 400 a 600 euros.

La cifra clave en mercado español 2024-2025: 4.000 a 9.000 euros según kilometraje y conservación. Las unidades con junta de culata revisada con piezas mejoradas y menos de 100.000 km están en franja 6.000 a 9.000. El precio se mantiene estable pero subirá conforme los repuestos K-Series VVC se vuelvan escasos a partir de 2030.

La cuestión Cuarta. El MGF es uno de esos coches británicos que merecía mejor destino. Rover hizo un roadster bien diseñado, con motor central trasero, distribución variable y precio accesible. La marca MG estaba muerta desde 1980 y el MGF la resucitó vendiendo 77.000 unidades, más que el MGB original. Pero Rover Group nunca tuvo capital suficiente para mantener la calidad del K-Series. Las juntas de culata se convirtieron en cliché. BMW compró Rover en 1994 y lo vendió en 2000. Hoy por 5.500 euros se compra un roadster motor central británico de 145 caballos que el mercado ha olvidado. Cuando Mazda MX-5 NA pasen de 12.000 euros (van a hacerlo), el MGF subirá detrás por simpatía. La oportunidad es ahora.