El MG ZR 160 con motor K-Series VVC: el hot hatch británico del Rover 25 mejorado, el último coche MG de Longbridge antes del cierre

El MG ZR se presentó en julio de 2001 como variante deportiva del Rover 25. La nomenclatura interna era ZR-X. MG Rover había nacido en mayo de 2000 cuando BMW vendió Rover Cars al consorcio británico Phoenix Four por una libra simbólica. La nueva empresa necesitaba productos rápidos para sobrevivir y la estrategia fue convertir los modelos Rover existentes en coches con identidad MG mediante rediseño deportivo y ajustes mecánicos. Peter Stevens, diseñador del McLaren F1 y del Lotus Elan M100, fue contratado como director de diseño.

Técnicamente el ZR 160 era una afirmación del K-Series VVC en su máxima expresión. El motor de 1,8 litros con culata DOHC de 16 válvulas y Variable Valve Control entregaba 160 caballos a 7.000 rpm, la versión más potente del K-Series jamás producida. La distribución variable VVC permitía variar el calado y la duración de las levas de admisión entre 220 y 295 grados. Régimen de corte 7.500 rpm. La caja de cambios manual de cinco velocidades era la PG-1 con relaciones cortas específicas ZR.

El chasis era el del Rover 25 con refuerzos específicos ZR: barras estabilizadoras delanteras y traseras más gruesas, muelles más cortos con rebaja de 20 mm, amortiguadores AVO específicos. Frenos de disco ventilados delante de 282 mm con pinzas de cuatro pistones AP Racing (las pinzas más serias jamás montadas en un hot hatch británico de la época), discos sólidos detrás. Llantas Cosmic Excel de 16 pulgadas en cinco palos. Neumáticos Yokohama Advan 205/45 R16. Peso 1.075 kg con depósito vacío, exactamente lo mismo que un MGF. El interior llevaba asientos Recaro semianatómicos con bordados rojos MG, volante Momo de tres radios con cuero perforado y palanca de cambios con pomo de aluminio.

Qué buscar. El K-Series VVC en 160 caballos comparte los puntos críticos del K-Series VVC del MGF pero amplificados por la potencia adicional: las juntas de culata fallan a partir de los 70.000 km (antes que en el MGF de 145 CV). El cambio en taller especialista británico cuesta 800 a 1.200 euros. Si la junta ya se ha cambiado con piezas Payen mejoradas, es buen indicio. Las pinzas AP Racing son robustas pero los pistones se quedan pegados si el coche permanece parado meses. La carrocería oxida en los pasos de rueda traseros, faldones laterales, suelo del maletero y el panel del piso bajo los pies del piloto. Especialista en España: K-Series Spain Madrid y MG Rover Sport Barcelona, el segundo conserva stock de juntas de culata Payen mejoradas.

La cifra clave en mercado español 2024-2025: 3.500 a 7.000 euros según kilometraje y conservación. Las unidades Trophy Yellow o British Racing Green con junta de culata revisada y menos de 120.000 km están en franja 5.000 a 7.000. El precio se mantiene estable pero subirá conforme el Clio Sport 197 y el Civic Type R EP3 superen los 9.000 euros.

La cuestión Cuarta. El MG ZR 160 es el coche que cierra la historia de la industria automotriz británica de masas. Peter Stevens hizo lo que pudo: con presupuesto cero transformó un Rover 25 inocuo en un hot hatch competitivo. El coche tenía Recaros, pinzas AP Racing, llantas Cosmic y motor K-Series con 160 caballos. Vendió 65.000 unidades. Pero MG Rover quebró en abril de 2005 y la planta de Longbridge, que llevaba haciendo coches desde 1906, cerró para siempre. Los ZR 160 que circulan hoy son objetos arqueológicos. Quien tenga 4.500 euros puede comprar uno de los últimos coches que salió de Longbridge antes del cierre. No es solo un hot hatch. Es el último capítulo de un siglo de industria.