El Lincoln Capri ganó la clase touring de la Carrera Panamericana México tres años seguidos (1952, 1953 y 1954) demostrando que un coche americano de calle podía aguantar 3.300 km sin fatiga mecánica

Lincoln era la marca premium de Ford Motor Company desde 1922, cuando Henry Ford compró la firma a Henry Leland (ex fundador de Cadillac que había abandonado General Motors en 1917 tras desavenencias con William Durant). La fábrica Lincoln en Dearborn, Michigan, llevaba treinta años fabricando berlinas y limusinas para mercado americano premium, en competencia directa con Cadillac (General Motors) y Packard.

En 1952 Ford había rediseñado completamente la línea Lincoln para competir directamente con la nueva generación Cadillac Series 62 1948-1953. El Lincoln Capri fue el modelo top de gama hardtop coupe de dos puertas con carrocería all-steel diseñada por William Schmidt, motor V8 Y-block 5,2 litros con válvulas en cabeza (firmado por el ingeniero jefe Ford Harold Youngren, ex General Motors), transmisión Hydra-Matic 4 velocidades automática licenciada a GM. Precio de venta nuevo en 1953 3.547 dólares estadounidenses.

Ford Motor Company decidió en abril de 1952 inscribir oficialmente coches Lincoln Capri en la Carrera Panamericana México como ejercicio combinado de marketing y validación industrial. La idea era simple si un Capri estándar de concesionario aguantaba 3.300 km de Panamericana a velocidad alta sin fallar mecánicamente, Ford podía argumentar superioridad de fiabilidad frente a Cadillac.

El equipo Lincoln contrató tres pilotos profesionales NASCAR para la edición 1952 Chuck Stevenson (campeón NASCAR Pacific Coast), Johnny Mantz (ganador Southern 500 1950) y Walt Faulkner (ganador Indianápolis 500 rookie 1950). Los tres Capri inscritos —chasis 152, 154 y 156, todos directamente comprados a línea de producción de Dearborn— ganaron las tres primeras posiciones en clase touring 1952. Triplete Lincoln.

La hazaña se repitió en 1953 con Stevenson ganando otra vez. Y en 1954 con Ray Crawford. Tres victorias consecutivas Lincoln en categoría touring, primer caso documentado de un fabricante americano de coches de lujo grandes ganando una carrera internacional de gran resistencia con coches estándar de calle sin modificación mecánica importante.

Ford usó las tres victorias como argumento publicitario central de la campaña Lincoln 1953-1955. Los anuncios a página completa en Life magazine y Saturday Evening Post mostraban un Capri cruzando la línea de meta con texto “The Carrera Panamericana Champions choose Lincoln”. El argumento industrial era explícito frente a Cadillac, cuyas inscripciones Series 62 no superaron clasificación intermedia en ninguna de las cinco ediciones.

La preparación de los Capri “carrera” fue genuinamente mínima. Eran coches de concesionario con neumáticos Goodyear reforzados, aceite Mobil 1 extra (recién aparecido en 1953), bidones de gasolina suplementarios y asiento del piloto con anclajes adicionales. Ningún cambio mecánico estructural. El motor V8 Y-block estándar de 205 caballos soportó las cinco etapas mexicanas sin fallos críticos en las tres ediciones consecutivas.

La fiabilidad Lincoln se convirtió en argumento industrial Ford. Los V8 Y-block, nueva familia de motores Ford diseñada por Youngren entre 1949 y 1952 para sustituir el legendario Flathead V8 de 1932, habían sido específicamente diseñados para tolerar variaciones de temperatura ambiente y altitud, condiciones operativas que la Panamericana reveló como críticas las etapas atravesaban desniveles desde nivel del mar hasta 2.400 m. El Y-block soportó la altitud con derateo mínimo gracias a su sistema de admisión por dos carburadores en V.

La Carrera Panamericana 1954 fue la última. Lincoln dejó la competición internacional. Pero había conseguido sus tres victorias clase touring consecutivas, que conservó como argumento publicitario hasta el rediseño completo de la línea Lincoln en 1956 con el modelo Premiere.

El Capri 1952-1954 es hoy un clásico americano relativamente accesible. Las unidades estándar Hardtop Coupe sin historia de competición se valoran entre 35.000 y 90.000 euros. Los chasis con historia documentada de Panamericana 1952-1954 (no más de quince supervivientes documentados) doblan el valor y se cotizan entre 100 y 250 mil euros. El chasis 152 de Chuck Stevenson, ganador clase touring 1952 y 1953, está en colección privada de Texas desde 1979 y la valoración extraoficial supera los 200 mil euros. Chuck Stevenson murió en 1995 a los 76 años; Johnny Mantz en 1972 a los 53; Walt Faulkner en accidente NASCAR en 1956 a los 36.