El coche que llevaba a los presidentes a su juramento y que mató a uno en Dallas

El Lincoln Continental no era originalmente un modelo. Era un capricho de Edsel Ford. En 1939, el único hijo de Henry Ford, presidente de la Lincoln, le encargó a su diseñador jefe John Tjaarda un coche personal para conducir en sus vacaciones de Florida. Eugene Gregorie, el otro diseñador de Lincoln, lo modificó: redujo la altura, alargó el capó, retiró toda decoración cromática innecesaria. Edsel Ford bajó del coche en Hobe Sound el 14 de marzo de 1939 y oyó a sus amigos —entre ellos Walter Chrysler— preguntarle dónde se compraba. Telegrafió a Detroit la misma noche: “Fabriquen quinientos”. Nació el Continental. Edsel murió en 1943 sin verlo evolucionar. Su hijo William Clay Ford retomó el proyecto en 1956 con el Continental Mark II.

El Mark II costaba 9.966 dólares de catálogo: el precio de tres Cadillac Eldorado o seis Ford Thunderbird. Cada unidad pasaba por un control de calidad de 28 horas-hombre. Las pinturas se aplicaban en doce capas. Los asientos eran de cuero italiano traído por barco desde Florencia. El motor, un V8 de 7,5 litros revisado a mano. Lincoln vendió 3.000 unidades en dos años y perdió, según los libros internos desclasificados en los noventa, 1.000 dólares por coche. Henry Ford II canceló el Mark II en 1957. La marca pasó a producir un Continental más asequible —el Mark III de 1958, con líneas excesivas y cromados que parecían tarta de cumpleaños— y olvidó el lujo riguroso durante una década.

El renacer llegó en 1961 con un cambio radical de filosofía. Eugene Bordinat, el nuevo jefe de diseño de Ford, ordenó eliminar las aletas, las parrillas decorativas, los faros redondos. El Continental 1961 era una caja larga con líneas rectas, puertas suicidas que se abrían en sentido contrario al de marcha, y un perfil tan limpio que el Museo de Arte Moderno de Nueva York lo expuso en 1965 como ejemplo de diseño industrial. Robert McNamara, presidente de Ford antes de ser secretario de Defensa con Kennedy, había aprobado el rediseño con una frase: “Quiero un coche que la viuda del presidente pueda conducir sin verse vulgar”. Tres años después esa frase iba a resultar, sin pretenderlo, profética.

El Lincoln Continental SS-100-X de 1961, matrícula GG-300 del Distrito de Columbia, fue entregado a la Casa Blanca el 7 de junio de 1961. Lo había modificado la carrocera Hess & Eisenhardt de Cincinnati: lo alargaron 1,07 metros sobre el chasis original, añadieron tres asientos rebatibles en el medio, instalaron un sistema de comunicaciones VHF y un sistema hidráulico para el techo retráctil. No se blindó. Era un convertible. Costaba 200.000 dólares de la época, equivalente a 2 millones de hoy. El presidente Kennedy lo usó por primera vez en una visita a Berlín en junio de 1963. El 22 de noviembre de 1963 en Dallas, a las 12:30, conducido por el agente del Servicio Secreto William Greer, recorría Dealey Plaza a 18 km/h cuando sonaron los disparos.

Greer no aceleró durante los primeros tres segundos. La Comisión Warren lo notó en su informe final pero no lo destacó. El SS-100-X fue trasladado en avión de Dallas a Cincinnati esa noche. Lincoln lo reparó. Lo blindó, lo cerró por arriba con un techo fijo de policarbonato, lo pintó de negro azabache encima del azul medianoche original. Volvió al servicio el 14 de mayo de 1964. Johnson, Nixon, Ford y Carter lo usaron hasta 1977. Greer no volvió a conducir profesionalmente. Murió en Pittsburgh en 1985, sin haber dado nunca una entrevista pública. El SS-100-X se conserva en el Henry Ford Museum desde 1978, con su techo cerrado y su blindaje intacto.

El Continental atravesó toda la segunda mitad del siglo XX como símbolo silencioso del poder americano. Mark III, Mark IV, Mark V (1977-1979) —diseñado por Lee Iacocca antes de pasarse a Chrysler—. Estos últimos años fueron los más largos: 6,06 metros de carrocería. El de 1978 fabricaba 215 caballos de un V8 de 7,5 litros que consumía 28 litros a los 100 km. La crisis del petróleo lo había convertido en un anacronismo. Para 1979, el Continental Mark V se vendía solo a magnates retirados, miembros del Congreso de tercera generación, mafiosos de Nueva Jersey y obispos de diócesis americanas grandes. El Continental Mark VI de 1980 fue 60 centímetros más corto y la pista no volvió a tener épica.

Quedan unos 8.000 Continental clásicos (Mark II a Mark V) circulando en Estados Unidos. Un Mark II 1956 sin restaurar se vende por unos 80.000 dólares; restaurado, supera los 200.000. El X-100 de Kennedy es una pieza no vendible: pertenece al pueblo de Estados Unidos. Lo único que lo pone en circulación cada cierto tiempo es un préstamo temporal a otro museo. Cuando vuelve a Dearborn, el conservador del Henry Ford Museum, Matt Anderson, lo recibe siempre con la misma frase, según un perfil de The New Yorker de 2018: “Bienvenido a casa, otra vez”. El coche, dicen los que lo han visto de cerca, todavía huele al cuero original del año 61. Como si la historia, en el Continental, no hubiera terminado nunca de pasar.