El muscle car que bate récords en subasta porque casi nadie pidió la opción más cara

El Barracuda llegó a los concesionarios el 1 de abril de 1964, dos semanas antes que el Ford Mustang. Plymouth lo lanzó como un fastback de tres puertas con un techo de cristal trasero impresionante: 200 kilos de vidrio curvo, el más grande nunca instalado en un coche americano. Fue la primera carrera perdida del coche. El Mustang vendió 22.000 unidades en su día de lanzamiento. El Barracuda, 23.443 en sus primeros doce meses. La diferencia de imagen, no de producto, fue total: el Ford era un símbolo, el Plymouth era un Valiant con vidrio.

La historia cambió en 1970, cuando Chrysler reescribió el modelo desde cero. John Herlitz, diseñador de 27 años recién entrado en la marca, dibujó una carrocería completamente nueva sobre la plataforma E-body —compartida con el Dodge Challenger—. Capó plano, parachoques delantero en forma de cuchara, pasos de rueda ensanchados para acoger neumáticos de 235 mm. El director de producto, Burt Bouwkamp, pidió que el coche pudiera albergar todos los V8 del catálogo Mopar: el 340 small block, el 383, el 440 con seis carburadores Six Pack y, sobre todo, el motor que iba a definir la categoría: el 426 Hemi de 6.981 cm³, originalmente desarrollado por Tom Hoover para NASCAR en 1964.

El 426 Hemi era el motor más temido y más mítico del muscle car americano. Daba 425 caballos oficiales —en realidad 470 reales según mediciones independientes de Hot Rod en 1971— y un par de 664 newtons-metro. Costaba 1.227 dólares como opción sobre el ‘Cuda base. Equivalente a un sueldo mensual completo de un trabajador de Hamtramck. Por eso casi nadie lo pidió: en 1970 Plymouth fabricó 666 Hemi ‘Cuda. En 1971 solo 115. De esos, 11 fueron convertibles. Hoy son los muscle car más caros del planeta. Un coupé Hemi ‘Cuda 1970 con caja manual y opción Shaker Hood se subasta por encima del millón. Un convertible 1971 supera los tres y medio.

Lo del fontanero de Austin es real. Kevin Suydam, dueño de Suydam Plumbing en Williamson County, Texas, compró el ‘Cuda convertible 1971 en el verano de 1973 a un agente inmobiliario que se divorciaba. Lo pagó con un cheque de 7.500 dólares emitido por la propia ferretería. Lo condujo durante ocho años, luego lo metió en un garaje de cuatro plazas detrás de su casa de Cedar Park, y se olvidó. En 2013, su sobrino —que coleccionaba miniaturas Hot Wheels— le señaló en una revista una subasta del mismo coche por 2,2 millones. Suydam llamó a Mecum esa semana. El coche estaba prácticamente original: 17.000 millas, pintura FK5 Pink Panther sin retocar, caja manual A833, número de identificación BS27R1B202024. Mecum lo subastó el 16 de mayo de 2014. El comprador fue identificado más tarde como un magnate texano del petróleo cuyo nombre nunca ha aparecido en los registros públicos.

Ronnie Sox y Buddy Martin —el equipo Sox & Martin, con sede en Burlington, Carolina del Norte— corrieron ‘Cuda Hemi en Pro Stock NHRA entre 1970 y 1972. Ganaron tres campeonatos consecutivos. Su ‘Cuda 1971 de competición daba 720 caballos y cruzaba el cuarto de milla en 9,82 segundos: el primer Pro Stock por debajo de los 10 segundos en la historia. Ese coche se subastó en 2018 por 1,3 millones. Tom Hoover, ingeniero jefe del 426 Hemi y conocido en Chrysler como “the father of the Hemi”, trabajó hasta su muerte en 2015 en Auburn Hills. En sus últimas entrevistas decía: “El motor era inviable como propuesta comercial. Era una pista de aterrizaje hecha coche. Por eso vale lo que vale”.

La crisis del petróleo de 1973 mató al ‘Cuda, como mató a todo Detroit. La última unidad salió de Hamtramck el 7 de abril de 1974. Plymouth ofreció el coche con un V8 de 318 pulgadas cúbicas y 150 caballos: un insulto a su propia historia. En total se fabricaron 366.359 Barracuda y ‘Cuda entre 1964 y 1974. Pero la historia del coche, como en pocas piezas del automóvil americano, se reduce a una cifra exacta: once. Once convertibles que llevaron el 426 Hemi. Once decisiones de comprador hechas en 1971 que valen hoy, cincuenta y cuatro años después, más que la fábrica entera donde el coche se montó.