Renzo Rivolta metió un V8 Chevrolet de 7 litros bajo el capó del Iso Grifo: el coche pasó de elegante GT italiano a hipercoche americano
Salón de Turín, 31 de octubre de 1968. Piero Rivolta, hijo y sucesor de Renzo Rivolta como presidente Iso desde 1966, presentó el Grifo 7 Litri. El coche compartía silueta con el Grifo 5.4 (V8 Chevrolet 327) ya en catálogo desde 1965 pero llevaba el V8 Chevrolet 427 Big Block (el mismo del Corvette L88). La toma de aire del capó pasaba de discreta a un escudo prominente. Los 90 ejemplares (más 17 unidades posteriores Grifo 7 Litri IR-8) fueron los Iso más caros y rápidos de la historia.
Renzo Rivolta había fundado Iso Rivolta en Bresso (Milán) en 1953 con una idea simple: combinar carrocería italiana de calidad superior (Bertone) con mecánica americana fiable y barata (Chevrolet Small Block). Su primer Iso Rivolta GT300 (1962-70) había convencido al mercado. El siguiente paso fue el Iso Grifo (1965-74), diseñado por Giorgetto Giugiaro en Bertone con motor Chevrolet 327 (5,4 litros, 365 caballos). Pero Renzo murió en agosto de 1966 a los 58 años de cáncer, dejando la presidencia a su hijo Piero de 25 años.
Piero Rivolta dirigió Iso entre 1966 y 1974 (cuando vendió la marca a inversores italoamericanos que la quebraron en 1979). En 1968 decidió radicalizar la oferta Grifo añadiendo la versión 7 Litri. Eligió el motor V8 Chevrolet 427 Big Block, el más potente del catálogo Chevrolet desde 1966 (Mark IV). Para la versión Grifo Piero negoció con Chevrolet la entrega del bloque L72 (425 caballos nominales, 505 reales según pruebas) o, en algunas unidades, el L88 (430 caballos nominales, 560 reales en versión competición).
El motor V8 6.997 cc Big Block era voluminoso: 250 kilos sin líquidos, 760 milímetros de altura sin filtro de aire. Para meterlo bajo el capó del Grifo Bertone tuvo que rediseñar la zona delantera de la carrocería: elevación del capó en 95 milímetros respecto a la versión 5.4, toma de aire central elevada con boca rectangular y aletas traseras ensanchadas 50 milímetros para acomodar llantas más anchas (10 pulgadas de banda). Caja manual de cuatro velocidades Borg-Warner T-10 (no había caja de cinco velocidades capaz de aguantar el par del motor en aquella época).
La producción del Grifo 7 Litri fue de 90 unidades entre noviembre de 1968 y mayo de 1971. El precio en Italia era 8.500.000 liras (equivalente a 14.000 dólares de la época), un 30 por ciento más caro que el Grifo 5.4 y comparable al Ferrari 365 GTB/4 Daytona. Los compradores fueron mayoritariamente americanos (60 por ciento de la producción): los compradores europeos preferían Ferrari y Maserati. Jayne Mansfield (antes de su muerte en 1967) había encargado uno que no llegó a recibir. Henri Chemin, piloto francés, compró el chasis 320216 en 1969.
Iso lanzó posteriormente la versión Grifo IR-8 (1972-74, 17 unidades) con V8 Ford Boss 351 (cuando Chevrolet redujo la potencia del 427 a 270 caballos por restricciones de emisiones). El IR-8 era el último Iso fabricado antes del cierre de Bresso en 1979. Hoy un Grifo 7 Litri matching numbers se mueve entre 600.000 y 1.200.000 euros. RM Sotheby’s adjudicó en Villa Erba en mayo de 2024 un Grifo 7 Litri Chevy 427 L72 rojo Rosso Corsa de 1970 con 12.000 km originales en 940.000 euros. Piero Rivolta vive retirado en Sarasota (Florida) y sigue describiendo el Grifo 7 Litri como la única vez en que un fabricante italiano se atrevió a aceptar la cilindrada americana como característica orgullosa, no como compromiso técnico.
Piero, è troppo. Ma proprio per questo è perfetto.— Giorgetto Giugiaro (Bresso, 12 de julio de 1968)
Piero Rivolta había heredado Iso Rivolta a los 25 años cuando su padre Renzo murió de cáncer en agosto de 1966. Renzo había fundado Iso en 1953 con una idea simple: combinar carrocería italiana de Bertone con mecánica fiable americana. Para el Grifo 7 Litri de 1968 Piero quiso radicalizar la propuesta. Eligió el V8 Chevrolet 427 Big Block, el motor más potente del catálogo GM (en versión L88 daba hasta 560 caballos), pero pidió a Bertone una toma de aire prominente sobre el capó que mostrara visualmente el upgrade. Giorgetto Giugiaro, según contó Piero al biógrafo Andrea Cittadini en 2008, vio el primer prototipo en la nave de Bresso el 12 de julio de 1968 y le dijo solo: 'Piero, è troppo. Ma proprio per questo è perfetto'. ('Piero, es demasiado. Pero precisamente por eso es perfecto').
Lo que costaba salir de fábrica en 1968 y lo que vale hoy una unidad restaurada.
Ficha técnica completa
Iso Rivolta Club Archive Bresso; Andrea Cittadini Iso Grifo (2008); Quattroruote novembre 1968
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