El GT italiano que metió un motor de pickup americano debajo del capó más bonito de los sesenta

Renzo Rivolta era el típico industrial milanés del milagro económico: hijo de pequeños comerciantes, dueño en 1953 de una fábrica de motocicletas y neveras en el barrio obrero de Bresso, al norte de la ciudad. La Isetta —el coche-burbuja diminuto pensado para sustituir a las motocarrozzettas de la posguerra— le había dado un capital inesperado tras venderla bajo licencia a BMW en 1955. Con el dinero quiso entrar en el coche serio. En 1962 lanzó la Iso Rivolta GT, berlina cuatro plazas con motor Chevrolet V8 importado de Detroit. La idea provocadora de meter un motor americano en una carrocería italiana firmada por Bertone vendió mil quinientas unidades en cuatro años. Rivolta quiso ir un paso más allá. Quería un coupé deportivo puro. Y para eso necesitaba a alguien que supiera de chasis.

Giotto Bizzarrini había sido el ingeniero estrella de Ferrari hasta el 31 de octubre de 1961. Esa mañana, Enzo Ferrari despidió a ocho directivos y técnicos en lo que la prensa llamó “il grande licenziamento”. Bizzarrini llegó a casa en Maranello, hizo las maletas, y en menos de dos meses montaba un estudio propio en Livorno. Renzo Rivolta le ofreció en 1962 trabajar como consultor externo a tiempo completo. Bizzarrini aceptó. Diseñó el chasis del Grifo con suspensión trasera De Dion —técnicamente más sofisticada que cualquier Ferrari de la época— y bastidor de tubos rectangulares de acero soldado. Para el motor, Bizzarrini fue tajante: nada de V12. “Si quieres fabricar 500 coches al año y venderlos a clientes que no son pilotos, mete un Chevrolet”. Rivolta lo metió.

Lo que casi nadie cuenta es que la carrocería del Grifo —firmada en Bertone— fue el primer encargo importante que recibió un dibujante recién contratado en el estudio: Giorgetto Giugiaro, veintitrés años, llegado de FIAT seis meses antes. Giugiaro presentó tres bocetos en febrero de 1963. Nuccio Bertone eligió el segundo: una línea de capó bajo, un techo plano que caía hacia atrás en pendiente continua, y unos guardabarros traseros con un tímido abultamiento sobre las ruedas. La presentación pública se hizo en el Salón de Turín de octubre de 1963. El stand de Bertone tenía dos coches: el Grifo Iso y el A3 Lusso, este último un proyecto distinto que terminaría siendo el Bizzarrini 5300 GT. Los dos llevaban firma de Giugiaro. La prensa, esa semana, no entendió a quién atribuir cada uno.

El Grifo entró en producción a comienzos de 1965 en la fábrica de Bresso. Costaba 5,5 millones de liras, lo que en la época equivalía aproximadamente a la mitad del precio de un Ferrari 275 GTB. Pero rodaba a 270 km/h, aceleraba de 0 a 100 en menos de 7 segundos y consumía 22 litros a los cien. Los clientes eran un perfil identificable: industriales del norte de Italia, herederos griegos, productores cinematográficos, algún miembro discreto de la Casa de Saboya que ya no era real. Bizzarrini abandonó el proyecto en 1965 tras desacuerdos con Rivolta sobre la línea comercial: quería una variante de competición pura, Rivolta quería ampliar la gama hacia clientes más burgueses. Bizzarrini se llevó parte del diseño y montó su propia marca en Livorno, donde produjo 133 unidades del Bizzarrini 5300 GT entre 1965 y 1968.

Quedan hoy unas 330 unidades de Iso Grifo identificadas con número correcto. El precio en subasta oscila entre 280.000 y 450.000 euros, con picos cercanos al millón para las variantes 7-Litri equipadas con motor Chevrolet 427. Renzo Rivolta murió en 1966, demasiado pronto para ver el éxito comercial pleno del coche que había encargado. Su hijo Piero Rivolta tomó las riendas y mantuvo la marca hasta 1974, cuando la crisis del petróleo y las normativas anticontaminación americanas hicieron imposible vender un V8 italiano de gran cilindrada. La fábrica de Bresso cerró el 31 de octubre de 1974, exactamente trece años después del día en que Enzo Ferrari había despedido a Bizzarrini. Coincidencia o no, la simetría está en los registros notariales de Milán.