El día que un fabricante de frigoríficos italianos comprometió un V8 Corvette para fabricar el primer GT moderno

Renzo Rivolta había construido su fortuna fabricando frigoríficos y motonetas Isothermos en Bresso, Milán. En los años cincuenta había producido la Isetta —el huevo motorizado con puerta delantera vendido bajo licencia a BMW—. Para 1960 quería entrar en el segmento alto: un Gran Turismo italiano que pudiera competir con Ferrari pero costar menos. El plan era radical: usar mecánica americana fiable y barata, chasis y carrocería italianos.

La oportunidad llegó en marzo de 1962. Tras el ‘Palace Revolt’ de Maranello —la salida simultánea de cinco directivos de Ferrari después de un enfrentamiento personal con Enzo en otoño de 1961—, Giotto Bizzarrini se quedó sin trabajo. Bizzarrini había diseñado el chasis del 250 GTO, era ingeniero estructural de primer nivel y aceptaba sueldos modestos a cambio de libertad creativa. Rivolta lo fichó en abril por la mitad de lo que cobraba en Maranello pero con derecho a firmar los planos con su nombre completo. En Ferrari nunca le habían dejado hacerlo.

Bizzarrini diseñó el chasis del Rivolta en cuatro meses. Era una estructura semi-monocasco de chapa de acero plegada, suspensión delantera independiente con doble triángulo superpuesto, suspensión trasera De Dion con barra Panhard —arquitectura sofisticada—. La elección del motor la negoció Rivolta directamente: un V8 Chevrolet 327 small-block comprado a la planta de Tarrytown en Nueva York por barco. Por unidad costaba menos que un cuatro cilindros Alfa Romeo equivalente. Daba 300 caballos a 5.000 rpm. Caja ZF manual de cuatro velocidades.

La carrocería la dibujó Giorgetto Giugiaro en Bertone con 24 años. Era un coupé 2+2 de 4,76 metros, líneas tensas inspiradas en los Maserati pero más sobrias, faros redondos duplicados y morro plano. Las maquetas a escala 1:1 se aprobaron en julio de 1962 en la sede de Bertone. El Rivolta GT se presentó al público en el Salón de Turín de octubre del mismo año.

El precio era 5.950.000 liras: la mitad de un Ferrari 250 GT pero el doble de un Maserati 3500 GT. El cliente medio del Rivolta no era el aficionado a la velocidad sino el industrial italiano que quería un coche refinado para llevar a la oficina en Milán durante la semana y a Saint Moritz los fines de semana. Las ventas fueron consistentes pero modestas: entre 80 y 120 unidades al año durante la década 1963-1970. Total: 797 ejemplares.

Iso lanzó después modelos derivados —el Grifo coupé deportivo (1965), el Fidia berlina de cuatro puertas (1967), el Lele coupé moderno (1969)— todos con la misma fórmula italoamericana. Renzo Rivolta murió en 1966 a los 57 años. Su hijo Piero asumió la dirección. La crisis del petróleo de 1973 fue letal: Iso cerró en 1974, con apenas 200 coches no vendidos en almacén que se liquidaron a precios de saldo.

Hoy un Rivolta GT 300 en estado correcto se compra entre 130.000 y 200.000 euros; las versiones posteriores 340 caballos entre 180.000 y 280.000; los matching numbers concours superan 320.000. RM Sotheby’s vendió en Villa Erba 2023 un Rivolta GT 340 cuyo primer propietario había sido Lee Iacocca por 285.000 euros. Bizzarrini, fallecido en 2023 a los 96 años, recordaba siempre el Rivolta como ‘el primer coche que firmé con orgullo personal y no como anónimo de fábrica’.