Aston Martin

La cuesta de Aston Clinton, en Buckinghamshire, marzo de 1914. Lionel Martin sube una y otra vez aquel tramo de los Chilterns con un Singer modificado. Gana la prueba esa primavera y, de vuelta a su taller de Henniker Mews (Kensington), decide que la pequeña empresa que acaba de montar con Robert Bamford llevará el nombre de la subida. Aston Martin: dos apellidos pegados a una pendiente.

El primer prototipo lo bautizan “Coal Scuttle” —cubo de carbón— y tarda cuatro años en rodar. Mientras tanto, la fábrica de Kensington fabrica torpedos para la Royal Navy. Cuando llega la paz en 1919, Martin ya sabe que vender deportivos artesanales arruina a cualquiera. Tenía razón: en 1925 la empresa quiebra por primera vez. La segunda llega en 1932. La tercera, en 1947, cuando David Brown la compra leyendo un anuncio clasificado en The Times. Pagó 20.500 libras —unos 800.000 euros de hoy— por una marca con tres operarios y un prototipo. De ahí salen las iniciales DB que aún hoy abren cualquier subasta de Pebble Beach.

La cifra que descoloca está en otro sitio. Entre 1913 y 2024, Aston Martin ha quebrado siete veces y ha cambiado de manos más de quince. Ningún otro fabricante histórico se acerca a ese registro. Sobrevivió porque en septiembre de 1964, en el rodaje de Goldfinger en los estudios Pinewood, Sean Connery se subió a un DB5 plateado con asiento eyectable. El acuerdo con Eon Productions —un coche cedido, un par de gadgets diseñados por el departamento de Q— vale hoy más que cualquier campaña pagada en la historia de la marca.

Cuando Ford la vendió en 2007, el consorcio comprador la pagó a 503 millones de libras. Hoy cotiza en la Bolsa de Londres bajo el control de Lawrence Stroll, padre de Lance Stroll, piloto del equipo Aston Martin de Fórmula 1. El círculo se cierra raro: una marca que nació subiendo una cuesta sigue subsistiendo por aparecer en las pantallas.

Newport Pagnell, Gaydon, Cricklewood, Feltham. Cada dirección es una quiebra distinta. Siete vidas, ni una sola tumba.