Diario · junio de 2026
Nürburgring: los tiempos que marcaron una era
De los 6:11 de Stefan Bellof en 1983 a los 6:30 de Mercedes en 2024: 41 años contando segundos por las curvas más temidas del mundo.
por Cuarta
El Ring es un sitio, no una pista
Nordschleife. Eifel. Renania-Palatinado, Alemania occidental. Veinte kilómetros con ochocientos treinta y dos metros de asfalto cerrado entre bosques y caseríos. Setenta y tres curvas con nombre propio: Hatzenbach, Aremberg, Fuchsröhre, Adenauer Forst, Karussell, Pflanzgarten, Schwalbenschwanz, Tiergarten. Setenta y cinco metros de desnivel entre el punto más bajo (Breidscheid) y el más alto (Hohe Acht). Construido en 1927 con financiación del Reichstag para combatir el paro en la región del Eifel, el Nürburgring fue diseñado por el ingeniero Gustav Eichler como un trazado civil que pudiera doblar como circuito de competición. Hoy abre al público pagando un peaje. Cuesta 30 euros la vuelta. No hay velocidad máxima.
El 1 de agosto de 1976, en la sexta vuelta del Gran Premio de Alemania de Fórmula 1, Niki Lauda perdió el control de su Ferrari 312T2 entrando en la curva Bergwerk. El coche se incendió. Lauda quedó atrapado durante 55 segundos. Cuatro pilotos —Arturo Merzario, Brett Lunger, Guy Edwards y Harald Ertl— se detuvieron en pista y lo sacaron del coche con las manos desnudas. Lauda sobrevivió. Volvió a correr seis semanas después en Monza. Pero el Nordschleife perdió ese día su estatus de circuito de Fórmula 1: fue la última vez que el Mundial corrió en el trazado largo, demasiado peligroso para la era moderna.
La pista se mantuvo abierta para sportscar, turismos y para el día abierto al público. Y en mayo de 1983, un joven alemán de veintiséis años subido a un Porsche alquilado dejó una marca que durante treinta y cinco años nadie pudo tocar.
Bellof, 1983: la cifra que aguantó treinta y cinco años
Stefan Bellof había llegado a Porsche en 1983 procedente de la Fórmula 2. El equipo Brun Motorsport, fundado por el suizo Walter Brun, le contrató para pilotar uno de los Porsche 956 privados con livrea Rothmans. La carrera era las 1.000 km de Nürburgring, ronda del Mundial de Sportscar de la FIA.
La sesión de clasificación del 28 de mayo de 1983 se disputó con cielo nublado, temperatura ambiente de 19 grados y neumáticos Dunlop en compuesto qualy. Bellof salió a por la pole. Lo que firmó fue otra cosa: 6:11,13. La diferencia con el segundo (Jochen Mass en el 956 oficial Rothmans) fue de 7,2 segundos. Bellof, al volver al pit, según el corresponsal de Auto Motor und Sport, dijo una sola frase: “Habe ich mich verzählt?” “¿Me he equivocado contando?” No daba crédito a su propia vuelta.
Dos años y tres meses después, el 1 de septiembre de 1985, en las 1.000 km de Spa-Francorchamps, Bellof perseguía a Jacky Ickx en la primera vuelta. Entró a Eau Rouge por el interior. Los dos Porsche se tocaron. El de Bellof se estrelló contra la barrera a más de 270 km/h. Murió antes de llegar al hospital de Verviers. Tenía 27 años.
El récord aguantó intacto hasta el 29 de junio de 2018, cuando Timo Bernhard lo bajó a 5:19,55 con el Porsche 919 Hybrid Evo, un prototipo derivado del LMP1 hibridado y modificado sin restricción de regulación. Pero la marca Bellof —un piloto, un cronómetro, sin telemetría asistida, sin DRS, sin control electrónico de turbo— sigue siendo la referencia mítica del circuito alemán. Un dato que la FIA homologó tarde y que durante años los puristas pidieron borrar de los libros. Aguantó.
Los récords de producción: la categoría que importa al lector
La guerra publicitaria moderna empieza en 2017. Hasta entonces el Ring era un sitio donde los fabricantes alemanes hacían pruebas internas sin publicar tiempos, y donde la prensa especializada cronometraba los coches por su cuenta sin la complicidad de las marcas. La irrupción del Lamborghini Huracán Performante cambió las reglas: Lamborghini publicó el dato con vídeo de doce minutos, los rivales tuvieron que responder, y Nürburgring pasó a ser argumento de venta.
Esta es la tabla de récords de coche de calle matriculable, ordenada por tiempo:
| Año | Coche | Tiempo | Piloto |
|---|---|---|---|
| 2024 | Mercedes-AMG One | 6:30,705 | Maro Engel |
| 2021 | Porsche 911 GT2 RS Manthey | 6:43,300 | Lars Kern |
| 2018 | Lamborghini Aventador SVJ | 6:44,97 | Marco Mapelli |
| 2017 | Porsche 911 GT2 RS | 6:47,3 | Lars Kern |
| 2022 | Porsche 911 GT3 RS 992 | 6:49,328 | Jörg Bergmeister |
| 2023 | Ferrari SF90 XX Stradale | 6:51,0 | Raffaele de Simone |
| 2017 | Lamborghini Huracán Performante | 6:52,01 | Marco Mapelli |
| 2013 | Porsche 918 Spyder | 6:57,0 | Marc Lieb |
| 2017 | Dodge Viper ACR | 7:01,3 | Lance David Arnold |
| 2017 | Ford GT segunda generación | ~7:09 (no homologado) | dato de prensa |
| 2013 | Nissan GT-R Nismo R35 | 7:08,679 | Michael Krumm |
Cuatro datos descolocan al leer la tabla. Primero: el Porsche 911 GT2 RS aparece dos veces porque el kit Manthey de 2021 lo bajó cuatro segundos sobre el récord original de 2017. Segundo: el 918 Spyder, el único híbrido enchufable de la tabla anterior al AMG One, marcó 6:57 con 887 caballos en 2013 y mantuvo el cetro durante cuatro años. Tercero: el Carrera GT, que durante los años 2000 había sido la referencia con 7:28 marcada por Walter Röhrl en 2004, ya no aparece en la tabla moderna: el 918 lo borró con un híbrido enchufable. Cuarto: ni el LaFerrari ni el McLaren P1, los dos hipercoches híbridos contemporáneos al 918 Spyder en el ciclo 2013-2015, marcaron oficialmente tiempo en Nordschleife. Ferrari nunca lo ha hecho. McLaren publicó internamente 6:47 pero no homologó.
La controversia Lambo-Porsche de 2017: la noche que cambió la conversación
El 1 de marzo de 2017, Lamborghini publicó un vídeo de doce minutos en YouTube. La grabación, editada desde tres cámaras GoPro sincronizadas con el cronómetro del Industriepool del circuito, mostraba a Marco Mapelli completando una vuelta de 6:52,01 en el Nordschleife con un Huracán Performante verde Mantis. Era cinco segundos menos que el récord vigente del Porsche 918 Spyder híbrido de un millón de euros. Y veinte segundos menos que cualquier coche atmosférico que hubiera rodado en el Ring.
La cifra disparó la alarma en Zuffenhausen. Andreas Preuninger, jefe del departamento GT de Porsche, declaró a Auto Motor und Sport en mayo de 2017 que “los datos publicados no se corresponden con la masa y la potencia declaradas; pediremos una repetición con cronometración independiente”. Lamborghini respondió publicando los datos brutos de telemetría con velocidades en cada punto kilométrico del trazado y el archivo completo de las tres cámaras sincronizadas. El récord se sostuvo.
Once meses después, el 20 de septiembre de 2017, Porsche respondió no cuestionando el dato sino bajándolo. Lars Kern marcó 6:47,3 con el 911 GT2 RS 991.2 en el Nordschleife. Cuatro segundos menos que el Huracán Performante. La respuesta editorial de Lamborghini llegó al año siguiente, agosto de 2018, con el Aventador SVJ marcando 6:44,97 con Mapelli. Y Porsche replicó en junio de 2021 con el kit Manthey aplicado al GT2 RS: 6:43,30 con Kern. La guerra se cerró —de momento— con el Mercedes-AMG One bajando a 6:30,705 en septiembre de 2024. Catorce segundos por debajo de cualquier coche atmosférico imaginable.
Lo que aquella controversia dejó instalado fue una manera nueva de hablar del Ring. Ya no era el cronómetro de la prensa especializada con suposiciones. Era el cronómetro oficial del Industriepool, con sensores TÜV Süd validados en los 73 puntos de referencia del circuito y vídeo sincronizado para publicación inmediata. La marca que no entraba al juego —Ferrari, hasta el SF90 XX Stradale de 2023— quedaba fuera de la conversación.
Lo que el récord no cuenta
Detrás de cada cifra hay un proyecto industrial que arrastra centenares de millones de euros y, casi siempre, una historia humana. Lars Kern, el piloto de los récords Porsche de 2017 y 2021, no es famoso fuera del mundillo del Ring: es ingeniero de pruebas de Weissach, no de competición profesional. Marco Mapelli pilotó para Lamborghini desde 2011 después de haber hecho carrera en GT italiano. Raffaele de Simone lleva en Fiorano desde 2008 como desarrollador y nunca pisó la F1. Maro Engel, el más conocido del grupo gracias a sus tres victorias en las 24 Horas de Nürburgring con Mercedes-AMG en 2016, 2021 y 2022, fue elegido para el récord del AMG One porque conocía el circuito como pocos pilotos profesionales activos.
Hay también lo que el récord deja sin medir. El Ford GT segunda generación, que en 2016 ganó las 24 Horas de Le Mans en LMGTE Pro contra Ferrari medio siglo después del triunfo del GT40 de 1966, nunca se cronometró oficialmente en Nordschleife. Tiempos no homologados de prensa especializada lo sitúan en torno a 7:09. Ford evitó la guerra del Ring porque consideraba que la victoria en La Sarthe era el argumento real. El Dodge Viper ACR, que cerró su programa con 7:01,3 en agosto de 2017, lo hizo dos semanas antes de que la planta de Conner Avenue en Detroit echara el cierre tras 22 años fabricando exclusivamente el Viper. Tim Kuniskis, entonces vicepresidente de Dodge, lo dijo claro al saber el tiempo de Lance David Arnold: “Hemos cerrado la era. Ahora podemos apagar la planta”. El Ring servía de epitafio.
Y luego está el Nissan GT-R Nismo R35, que en septiembre de 2013 marcó 7:08,679 con Michael Krumm y mantuvo el récord japonés absoluto durante una década entera. Cuando Hiroshi Tamura, jefe del proyecto GT-R desde la R32 de 1989, vio el tiempo en el panel del pit lane, dijo a su equipo según el corresponsal de Best Car Japan: “Nuestros maestros eran alemanes. Hoy hemos respondido en su casa”. El GT-R cumplía. La marca japonesa entraba en el club restringido del minuto siete con un coche que costaba la mitad que un 911 Turbo S contemporáneo.
Próximo capítulo
El AMG One de 2024 dejó el listón en 6:30,705. ¿Cuánto se puede bajar todavía? Las cuentas físicas dicen que con neumáticos slick puros (no homologados de calle) se podrían recortar otros 8-10 segundos sobre la marca actual del Mercedes. Pero los récords de Nordschleife se cronometran con neumáticos homologados de carretera —Michelin Pilot Sport Cup 2 R, Trofeo R, Continental ExtremeContact Force—, y ahí la frontera empieza a aproximarse al límite de la goma.
Ferrari prepara la sucesión del SF90 XX Stradale para 2027 con la confirmación interna de un V12 hibridado de más de 1.000 caballos. Porsche tiene la Mission X, el hipercoche eléctrico anunciado en 2023 que debería entregarse a partir de 2026 con objetivo declarado de récord del Ring (sin matizar si eléctrico puro o coche de calle matriculable). Mercedes seguro vuelve con el sucesor del AMG One a finales de la década, ya con tecnología híbrida de cuarta generación. Lamborghini ha pasado por un cambio profundo bajo el ala de Volkswagen y Audi y prepara para 2027 la sucesión del Aventador con motor V12 hibridado.
La cuenta atrás continúa. El sitio sigue siendo el mismo: veinte kilómetros, setenta y tres curvas, setenta y cinco metros de desnivel, treinta euros la vuelta para el público los días de apertura. Lo que cambia es lo que las marcas mandan al asfalto. En 1983 Bellof bajó hasta los 6:11 con un sportscar de un solo asiento y motor turbo. En 2024 Engel marcó 6:30 con un coche matriculable de cinco coma cinco metros de longitud que se conecta a la red eléctrica. Entre ambos datos —y los que vendrán— hay cuarenta y un años de conversación sobre lo que un coche puede hacer en un sitio. No en una pista. En un sitio.
Última revisión: 3 de junio de 2026. Si detectas un error, escríbenos a hola@cuarta.es.