El primer coche español con aspiraciones deportivas que asomó la cabeza al podio

En enero de 1970, en una mesa redonda en la sede central de SEAT en la avenida Pedralbes de Barcelona, el director general Juan Sánchez Cortés tomó una decisión estratégica que se separaba del catálogo habitual de la compañía: SEAT iba a fabricar un coche deportivo. No un utilitario afinado, no una berlina con motor grande, no un coupé pequeño. Un coupé deportivo con doble árbol de levas, cinco velocidades en suelo y motor de 1.600 cc derivado del Fiat 124 Sport italiano. El proyecto era ambicioso para la SEAT de entonces, que todavía se identificaba esencialmente como fabricante del 600 y del 1500. Pero la apuesta tenía sentido: la economía española se desarrollaba a ritmo acelerado, y los compradores de coupé empezaban a existir.

El SEAT 124 Sport Coupé llegó al mercado español en mayo de 1970. La carrocería era prácticamente idéntica a la del Fiat italiano: dibujada por Mario Boano del Centro Stile Fiat, con líneas marcadamente anguladas, parrilla rectangular cromada, cuatro faros redondos y luneta trasera empinada. Lo que realmente distinguía al coche estaba bajo el capó. El motor de 1.592 cc había sido diseñado específicamente por Aurelio Lampredi, ingeniero italiano que había hecho motores para Ferrari, Maserati y Lancia. La culata llevaba doble árbol de levas en cabeza accionados por correa dentada —una de las primeras correas dentadas de la industria del automóvil—, dos carburadores Weber y una potencia declarada de 110 caballos a 6.400 rpm. La velocidad máxima superaba los 180 km/h. La caja, manual de cinco velocidades montada directamente al suelo (no en el volante como era costumbre en SEAT), fue novedad absoluta para la marca.

Lo que el 124 Sport Coupé hizo en España fue abrir un mercado que no existía. Antes de él, el comprador de un coupé deportivo en España tenía dos opciones: importar un Alfa Romeo Giulia GT (con aranceles que multiplicaban por dos su precio italiano) o conformarse con el 850 Sport (cuyo motor de 843 cc apenas llegaba a 145 km/h). El 124 Sport ofrecía rendimiento real, precio razonable (en torno a 220.000 pesetas en 1970) y la cobertura de la red SEAT en cualquier provincia. La revista Motor 16, en su prueba de octubre de 1970, recogió la frase de Andrés de Vicente, jefe de pruebas SEAT: “Es el primer SEAT al que le pasamos un grafo y le ponemos una marca de tiempo, no de espacio”. Hasta entonces, los SEAT se medían por kilómetros recorridos. Ahora se medían por segundos al kilómetro.

La trayectoria deportiva del modelo, aunque modesta a escala internacional, fue significativa para el ambiente español. Antonio Zanini, futuro campeón de Europa de turismos en 1979, ganó la categoría Grupo 2 del Rally del Algarve en mayo de 1971 con un 124 Sport 1600. Su declaración tras la victoria —“este coche es el primer SEAT que se conduce solo, yo iba ahí, agarrado, viendo qué hacía”— se recogió en As y se reprodujo en la publicidad oficial durante meses. Salvador Cañellas también compitió con el modelo. En el Campeonato de España de Rallies 1972-1974, el 124 Sport fue el coche español más exitoso en categoría turismos no preparados oficialmente desde la fábrica. La versión 1.800 (118 CV), lanzada en 1973, mejoró ligeramente las prestaciones.

El SEAT 124 Sport Coupé desapareció del catálogo en 1975, sustituido por el SEAT 124 D Especial 1800, que era una versión berlina y no coupé. Se fabricaron alrededor de 18.000 unidades entre 1.600 y 1.800, una cifra modesta pero significativa para el segmento. Hoy, un 124 Sport en buen estado cuesta entre 18.000 y 35.000 euros, dependiendo de la versión y del kilometraje. Los coleccionistas españoles lo consideran el primer clásico nacional con genuino pedigrí deportivo. En las concentraciones, cuando arranca uno, se identifica al oído por el ralentí áspero del doble árbol de levas y los dos Weber chupando aire. Es un sonido que en 1970 era nuevo en España. Hoy es un sonido que recuerda que SEAT, en algún momento, sí supo hacer coches para correr.