El coche con el que Porsche quería matar al 911 y que acabó muriendo antes que él

Ernst Fuhrmann llegó a la presidencia de Porsche en 1972 con una idea fija: el 911 estaba obsoleto, su motor refrigerado por aire era ruidoso por norma, contaminante por norma y los 7.000 rpm de pico se acercaban al límite de la normativa europea de emisiones de la próxima década. Fuhrmann era ingeniero —había firmado el motor 547 Carrera de los años cincuenta— y juzgaba el 911 técnicamente terminado. Lanzó dos proyectos paralelos: el 924 de gama media con Audi, y un coupé de alta gama que iba a sustituir al 911. El proyecto 928 arrancó en 1971.

Anatole Lapine, americano de origen letón que había llegado de GM en 1969 como jefe de diseño, dirigió el dibujo. Su asistente Wolfgang Möbius firmó el morro de luces escamoteables que abrían en horizontal y los parachoques integrados de color carrocería —entonces revolución absoluta—. La proporción era de coupé americano: capó muy largo, habitáculo retrasado, cola corta. Coeficiente aerodinámico Cx 0,39. Helmuth Bott, jefe técnico, desarrolló el motor: V8 a 90 grados, 4.474 cc, aluminio en bloque y culatas, refrigeración por agua, distribución por correa. 240 caballos. Transmisión transeje trasera —la caja iba detrás del diferencial, no detrás del motor— para repartir peso 50/50.

El 928 se presentó en Ginebra el 22 de marzo de 1977. Era completamente diferente a todo lo que había hecho Porsche. Los aficionados de la marca lo recibieron con frialdad —demasiado grande, demasiado pesado, demasiado caro, demasiado americano—. La prensa especializada, en cambio, lo amó. El jurado del Premio Coche del Año Europa lo eligió en enero de 1978 por delante del Ford Granada y el BMW Serie 7. Es el único deportivo de la historia del premio que lo ha ganado.

La carrera comercial del 928 fue larga pero modesta. Se produjeron 61.056 unidades entre 1977 y 1995, una media de 3.200 al año, frente a las 12.000 al año del 911 en el mismo periodo. Las versiones fueron evolucionando: el 928 S (1979, 4.7 litros, 300 CV), el 928 S4 (1987, 5.0, 320 CV), el 928 GT (1989, 330 CV manual obligatoria) y por fin el GTS (1992-1995, 5.4 litros, 350 CV). El GTS final fue la culminación: 275 km/h, 0-100 en 5,3 segundos, peso 1.620 kilos, precio 175.000 marcos. Solo se vendieron 2.904 GTS.

El fracaso comercial nunca fue del coche en sí, sino de las expectativas. Fuhrmann había prometido al consejo de Porsche que el 928 jubilaría al 911 en 1985. En 1981 fue Fuhrmann quien dejó la empresa. Su sucesor Peter W. Schutz reformuló la estrategia: 911 evolucionaría —con el 964 Carrera 4 de 1989, primer 911 de tracción integral—, y el 928 sería el GT de lujo del catálogo. Pero el 911 superó al 928 en ventas todos los años. La producción del 928 cerró en julio de 1995. Fuhrmann había muerto en abril del mismo año.

Hoy un 928 primeras series se compra entre 25.000 y 50.000 euros, el S4 entre 35.000 y 70.000, el GT manual ronda los 60.000-100.000 y el GTS final está en 120.000-200.000. Las versiones más raras —el CS Club Sport (1988, 17 uds) y el S4 SE— rebasan 250.000 en subasta. Porsche Classic en Zuffenhausen mantiene recambios oficiales para todas las series. La página interna de la fábrica describe al 928 como ‘el coche del que aprendimos lo que el 911 no podía hacer’. El 911 sigue en producción.