La fábrica que hacía motores de avión también fabricó el coche más caro de España
Elizalde montaba motores aeronáuticos para la aviación militar. En 1922 sus ingenieros propusieron construir un automóvil de lujo absoluto que compitiera con Rolls-Royce. Salieron catorce unidades del Tipo 29. Un Rolls-Royce Phantom valía la mitad.
Arturo Elizalde fundó la fábrica en 1908 en la calle Industria de Barcelona para producir piezas de automóvil. En 1914 saltó a los motores de aviación: el Ejército español necesitaba propulsores para los Bristol y los Hispano-Suiza HS-8. Elizalde fabricó el motor “A” de doce cilindros en V y, después, el “Súper” de ocho. La fábrica facturaba más con un encargo del ministerio de Guerra que con cinco años de producción civil.
En 1922, con el negocio aeronáutico bien asentado, Miguel Mateu —ingeniero jefe, ningún parentesco con el Mateu de Hispano-Suiza— propuso un coche. No uno cualquiera. Un automóvil de lujo capaz de competir con Rolls-Royce, Hispano-Suiza H6 y Isotta Fraschini Tipo 8. El argumento técnico era brutal: si Elizalde fabricaba motores de avión de ocho cilindros y 300 caballos, fabricar un motor de coche de ocho cilindros y 200 caballos era una decisión administrativa, no una proeza.
El Tipo 29 apareció en el Salón de París de 1923. Ocho litros, doscientos caballos, doble árbol de levas en culata, bloque y culata de aluminio, distribución por cadena silenciosa, frenos hidráulicos en las cuatro ruedas. El catálogo proponía dos batallas, cuatro tipos de carrocería y tapicería de Hermès si el cliente lo pedía. Ciento diez mil pesetas, sin carrocería. Más caro que un Hispano-Suiza H6B. El doble que un Rolls-Royce 20 HP.
Se fabricaron catorce unidades en total entre 1922 y 1929. Cuatro fueron a la Casa Real española —Alfonso XIII tenía dos, el infante don Jaime uno, el de la reina Victoria Eugenia el cuarto—, cuatro a clientes franceses con carrocería Saoutchik, dos al rey Fuad I de Egipto, una al sultán de Marruecos, una al banco Urquijo y dos a particulares barceloneses. El Crack del 29 acabó con el proyecto: Elizalde cerró la división de automóviles y volvió a centrarse en aviación, donde sobrevivió hasta los años setenta integrado en ENMASA y CASA.
Quedan tres unidades documentadas. Una en el Museu de la Tècnica de Catalunya. Una restaurada en marcha en una colección privada de Vizcaya. La tercera, en un almacén en Marruecos, sin documentación clara. Ningún Elizalde Tipo 29 ha pasado nunca por subasta pública. Lo que valdría hoy, si saliera, lo sabe sólo el mercado al que no llega.
El stand de Elizalde en el Salón de París de 1923 quedó frente al de Rolls-Royce. Los ingleses pidieron a la organización que les cambiaran de sitio. La explicación fue que el Tipo 29 tenía un capó más largo y "creaba comparaciones desfavorables".
Lo que costaba salir de fábrica en 1925 y lo que vale hoy una unidad restaurada.
Sin carreras. Récord de altitud en motor para hidroavión Dornier en 1927.
Ficha técnica completa
El Tipo 29 tenía ocho cilindros en línea con un solo bloque fundido en aluminio. La técnica era la misma que Elizalde usaba en sus motores de avión Súper. Cuando uno de estos motores rompía, la fábrica los reciclaba: el bloque iba a un coche, el cigüeñal a una avioneta.
Manuel Lage, "Las marcas españolas"; Archivo Elizalde Aeronaval; Wikipedia ES
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