La 2CV que se atrevió a montar portón trasero y se hizo gallega para siempre

A finales de 1967, en la sede central de Citroën en la avenida del Marechal Juin en París, Pierre Bercot tomó una decisión política importante: la 2CV iba a tener una hermana. La 2CV, lanzada en 1948 como coche para campesinos pobres, vendía bien pero tenía un problema de imagen. Demasiado pequeña, demasiado rural, demasiado vinculada a otra época. Bercot encargó a Robert Opron, jefe de estilo, un coche que mantuviera la mecánica de la 2CV pero con una carrocería más moderna, un portón trasero y mejor habitabilidad. El resultado fue la Dyane, presentada en agosto de 1967. La frase de Bercot en L Express, recogida en octubre del mismo año, lo resumía: “La Dyane es la 2CV explicada a la burguesía rural”.

La Dyane llegó a la factoría de Citroën Hispania en Vigo en septiembre de 1968. La planta de Balaídos, que llevaba diez años fabricando la 2CV española y el Citroën AX furgoneta, sumó la Dyane sin cambios mayores en la línea. La mecánica era idéntica: motor bóxer de dos cilindros refrigerado por aire (425 cc para la Dyane 4, 602 cc para la Dyane 6), tracción delantera, suspensión por brazos longitudinales con muelles helicoidales horizontales conectados entre ejes. Lo nuevo era la chapa: paneles laterales más planos, parabrisas más vertical, portón trasero con luneta amplia. El interior conservaba los asientos tipo hamaca de tela tensada, pero con tapizado más cuidado. El precio rondaba las 75.000 pesetas en 1969, ligeramente por encima del 2CV español.

Lo que la Dyane se convirtió en España fue, casi exclusivamente, en coche del norte. Galicia, Asturias, Cantabria y País Vasco absorbieron buena parte de la producción de Vigo. La razón era doble: la suspensión blandísima encajaba con las carreteras secundarias del norte, todavía sin asfaltar en muchos tramos, y el motor refrigerado por aire era especialmente fiable en climas húmedos donde otros coches sufrían oxidación de radiador. Se vendieron como turismo familiar, como coche de cura, como vehículo de practicante rural. La cofradía de marineros de Cangas do Morrazo organizó en septiembre de 1972 una manifestación contra el precio del gasoil conduciendo setenta y siete Dyanes en caravana hasta Vigo. Faro de Vigo recogió la crónica con un titular que tenía algo de poema: “Vinieron en Citroën porque era el coche que tenían”.

La trayectoria comercial de la Dyane fue larga pero discreta. Entre 1968 y 1983, Citroën Hispania fabricó alrededor de 178.000 unidades en Vigo. La Dyane 4 desapareció en 1975, dejando solo la Dyane 6 con motor de 602 cc y 32 caballos. La velocidad máxima rondaba los 115 km/h, una cifra que muchos conductores consideraban exagerada: la Dyane no estaba pensada para rodar rápido, sino para llegar siempre. El consumo declarado era de 5,5 litros a 90 km/h, y la fiabilidad legendaria. Hubo casos documentados de Dyanes vigueses con más de 400.000 km en el cuentakilómetros y motor original.

La Dyane salió del catálogo en 1983, sustituida por el Visa y, más tarde, por el AX. Pero el coche dejó una marca cultural en el norte de España que sobrevivió a su producción. En Galicia, todavía hoy se ven Dyanes ajenas al tiempo: aparcadas frente a un horreo, usadas como coche de la huerta, llevando cestas de almejas desde la playa hasta el restaurante familiar. Quien tiene una Dyane gallega lo sabe sin tener que explicarlo. Es un coche que huele a humedad, a salitre, a gasolina de los noventa octanos. Y cuando arranca —después de tres intentos, con suerte— suena a un domingo de niebla en la ría de Vigo. No tan rápido como un coche moderno. Pero infinitamente más cierto.