Elizalde

Arturo Elizalde Rouvier, ingeniero barcelonés formado en Múnich y descendiente de una familia de comerciantes coloniales arruinada por la pérdida de Cuba, fundó el 30 de mayo de 1914 la Fábrica Española de Automóviles Elizalde SA con sede en el número 149 del paseo de San Juan, en pleno Ensanche modernista. El capital lo aportaron tres socios: el propio Elizalde, el banquero José Garí y el armador Eduard Recasens. La idea era construir coches capaces de competir con Rolls-Royce, Mercedes y Hispano-Suiza en el segmento alto del lujo europeo, en plena Primera Guerra Mundial, desde una España neutral que cobraba en oro a los beligerantes. Sonaba lógico. En realidad fue un cálculo demasiado optimista, porque el mercado interno español de gran lujo no llegaba a las 200 unidades al año.

El primer modelo serio fue el Tipo 20, un cuatro cilindros de 4 litros presentado en 1915 con carrocería del taller barcelonés Coll Hermanos. Pero el coche que selló la reputación de Elizalde llegó en el Salón de París de octubre de 1920: el Tipo 48, un ocho cilindros en línea de 8,1 litros y 100 caballos, considerado entonces el motor de automóvil más grande del mundo. Los críticos de LAuto y de The Autocar reconocieron sin reservas la calidad del producto. El problema era el precio: 70.000 pesetas en chasis sin carrocería, en una España donde una vivienda burguesa de tres balcones en la Diagonal costaba 45.000. Solo doce unidades del Tipo 48 fueron entregadas a clientes finales, entre ellos el rey Alfonso XIII (que prefería los Hispano), un par de aristócratas portugueses y el productor cinematográfico Ricard Castillón.

La producción global de Elizalde nunca rebasó los 25 coches por año. La compañía vivía técnicamente del segmento aeronáutico: los motores Elizalde A-4 propulsaron a los aviones Bristol Fighter de las Fuerzas Aéreas españolas en la guerra del Rif, especialmente durante el desembarco de Alhucemas de 1925, y los Elizalde Dragón equiparon a los hidroaviones que cubrían la línea Barcelona-Palma desde 1927. El balance contable de la división de automóviles, en cambio, llevaba pérdidas desde el segundo ejercicio. La crisis económica posterior a 1929 acabó de hundirla. La rama de turismos cerró definitivamente en diciembre de 1928 sin haber alcanzado, en catorce años de actividad, las 250 unidades producidas en total.

Arturo Elizalde murió en Barcelona el 7 de febrero de 1925, de un ictus, mientras revisaba planos del Tipo 67 que nunca llegó a producirse. Tenía 52 años. La empresa siguió bajo dirección del ingeniero Manuel Romana, ya enfocada únicamente en aviación, hasta que la Guerra Civil paralizó las instalaciones en 1936. Tras 1939, los activos pasaron a la Empresa Nacional de Motores de Aviación (ENMASA) y de ahí, en 1946, a la órbita de ENASA-Pegaso. La sede del paseo de San Juan fue derribada en 1968 para construir un edificio de viviendas; en su lugar hay hoy un portal con farolitos de hierro forjado que no recuerda a nada.

Sobreviven tres Elizalde Tipo 48 documentados: uno en el Museu Nacional de la Ciència i de la Tècnica de Terrassa, otro en el Museo Schlumpf de Mulhouse y un tercero en colección privada en Madrid. La última vez que uno cambió de manos, en 2014, la operación rondó los 4,5 millones de euros y se cerró sin pasar por subasta. Cuatro millones y medio por un coche que pertenece a una marca cuyo nombre prácticamente nadie en España, fuera del coleccionismo, sabe pronunciar correctamente.