El SEAT que aspiró a ejecutivo y acabó aparcado en el Ministerio

A finales de 1973, en el comedor del Hotel Princesa Sofía de Barcelona, los directivos de SEAT celebraron con champán francés el lanzamiento del 132. Era un coche grande, de líneas anguladas y faros rectangulares, con un capó tan largo que parecía pensado para esconder algo importante debajo. Lo que escondía, en realidad, era un motor de doble árbol de levas en cabeza, el primero que se fabricaba en serie en España. Y la auténtica novedad no estaba bajo el capó: estaba en el plan de mercado, que apuntaba directamente al señor que hasta entonces se había visto obligado a pedir un Mercedes con permiso especial de divisas.

El 132 nacía del Fiat homónimo, pero con un matiz que SEAT defendió con uñas: se fabricaba íntegramente en Zona Franca, incluido el bloque motor. La Telefónica, Renfe y al menos seis ministerios firmaron contratos de adquisición durante 1974 y 1975, en parte por presión política, en parte porque el coche, francamente, no estaba mal. El 1.8 entregaba 105 caballos a 5.700 rpm y empujaba la berlina a 175 km/h, una cifra que en la N-II todavía sonaba a delirio. El interior era cómodo, los asientos delanteros tapizados en pana, y el cuadro de mandos llevaba una decoración en imitación a nogal que entonces se consideraba un toque de elegancia y hoy se considera un toque de simpatía.

Pero el 132 fue, sobre todo, un coche del Ministerio. En noviembre de 1975, con el funeral de Franco aún caliente, los nuevos ministros de la UCD pidieron en masa renovación de flotas. La revista ABC publicó en 1979 un reportaje sobre los aparcamientos oficiales de Castellana: un técnico de protocolo entrevistado aseguraba que durante esos años “no se veía ni un solo coche de color que no fuera azul marino o verde militar”. La mayoría eran 132. Para el ciudadano de a pie, el 132 era el coche del que salía un señor con sombrero, maletín y guardaespaldas dos pasos por detrás.

La versión 2.0 de 1977 elevó la potencia a 112 CV, instaló frenos de disco en las cuatro ruedas y subió la velocidad punta a 180 km/h. Velocidad lo describió aquel año como “el primer SEAT que se puede dejar al chófer sin disculparse”, frase que se entendió como un piropo en una España donde tener chófer todavía era posible aunque ya no necesariamente deseable. La cifra final de producción rondó las 84.000 unidades en nueve años, una cantidad modesta para los estándares SEAT pero significativa para el segmento alto, donde el comprador medio era infinitamente más exigente que el del 600.

El 132 desapareció en 1982 sin sucesor directo en la gama SEAT, que entonces ya había roto con Fiat y se preparaba para abrazar a Volkswagen. Su lugar lo ocuparía, sin demasiada gloria, el Málaga. Hoy, los 132 que sobreviven son curiosamente más fáciles de encontrar en Madrid que en Barcelona —un eco de su vida como coche oficial—, y casi todos llevan dentro a un señor de pelo blanco que cuenta, con un brillo en los ojos, que un día le tocó esperar tres horas en doble fila frente a la Carrera de San Jerónimo. El motor, dice, no se calentó ni una vez.