El coche del pabellón italiano de la Expo de Montreal 1967 que nadie pensaba poner en producción

El Alfa Romeo Montreal es uno de los coches más singulares del catálogo italiano de los años setenta. Nació como una propuesta estética sin destino industrial —un concept car para el pabellón italiano de la Expo de Montreal 1967— y acabó en producción casi por presión del público asistente. Cuando salió al mercado tres años más tarde, en 1970, era ya un coche que arrastraba la rareza de su origen: un coupé GT con persianas móviles sobre los faros y un V8 derivado de un motor de carreras endurance, dos elementos que no casaban con la lógica industrial habitual de un coche de calle de 5,2 millones de liras.

Marcello Gandini tenía 29 años cuando Bertone le encargó el proyecto. Había entrado en la Carrozzeria Bertone en 1965 como sucesor de Giorgetto Giugiaro, que se había marchado a Ghia para fundar después Italdesign. Gandini venía del mundo del diseño industrial general, no del coche, y eso se notaba en sus líneas: el Lamborghini Miura de 1966 era suyo, también el Lamborghini Espada de 1968 y el Marzal concept. Cuando Bertone le pidió el concept para Alfa, le dio libertad total: el coche se mostraría en una exposición universal, no se vendería. Gandini dibujó una carrocería con cintura baja, parabrisas inclinado, faros redondos protegidos por persianas plegables —idea aeronáutica copiada de los F-104 que Gandini había estudiado en una visita al Musée de l’Air de París— y aletas traseras con seis tomas de aire en forma de branquia, mero recurso estético sin función mecánica.

La Expo de Montreal 1967 fue grande: 50 millones de visitantes en seis meses. El pabellón italiano, diseñado por Augusto Magnaghi, exponía cine, moda, diseño industrial. El Alfa Romeo concept estaba en posición central. Las preguntas del público a los guías eran tantas y tan recurrentes que el comisario del pabellón, Lorenzo Pignatti, levantó acta para el archivo: “El público quiere comprar este coche”. El informe llegó a las oficinas de Arese a finales de septiembre. Giuseppe Luraghi, presidente de Alfa Romeo, dudó —Alfa no estaba pensando en sacar un coupé de gama alta— pero al cabo de tres semanas tomó la decisión de poner el coche en producción.

El problema fue mecánico. El concept de 1967 no tenía motor utilizable, y el chasis era el de un Giulia GT modificado. Para una versión industrial había que diseñar una arquitectura nueva. La solución vino del departamento de competición. Autodelta, la división deportiva de Alfa dirigida por Carlo Chiti, estaba desarrollando el Alfa Tipo 33/3 sport-prototipo con un V8 de 3 litros para el Mundial de Marcas. Chiti propuso reducir ese motor a 2,6 litros, ajustarle la potencia para uso civil (de 400 CV de competición a 200 CV de calle) y montarlo en el chasis del Montreal. La caja de cambios sería una ZF S5-20 manual de 5 velocidades, fabricada bajo licencia en Brescia. La inyección mecánica vendría de SPICA, la división Alfa que hacía las inyecciones para los modelos americanos exportados a EEUU.

El Montreal definitivo se presentó en el Salón de Ginebra de marzo de 1970. La carrocería de Bertone mantenía las persianas, las branquias, la línea de cintura baja. El motor V8 de 2.593 cc daba 200 CV a 6.500 rpm. La velocidad punta declarada: 220 km/h. El 0-100 km/h en 7,6 segundos. El precio en Italia: 5,2 millones de liras, equivalente a 2,8 veces un Alfa Giulia Super y a 1,7 veces un Porsche 911 T. Era un coche caro y especial.

Las ventas fueron modestas. En 1970 se vendieron 525 unidades. En 1971, 870. El pico, 1972, llegó a 1.150. Después cayó: 750 en 1973, 380 en 1974, 200 en 1975. La crisis del petróleo de octubre de 1973 mató comercialmente el coche; un V8 que consumía 18 litros a los 100 km no se vendía bien con las gasolinas racionadas y los precios disparados. El último Montreal salió de Arese en mayo de 1977 con un total acumulado de 3.925 unidades en siete años. Bertone fabricó la carrocería completa; el ensamblaje final se hacía en Arese.

El coche fue raro de exportar. Estados Unidos no aceptó el Montreal por la inyección SPICA, que no cumplía las normas de emisión aprobadas en 1972 por la EPA. Alfa Romeo nunca pidió homologación para EEUU porque la inversión en certificación no se justificaba para una serie tan corta.

Hoy el Montreal es objeto de culto en el coleccionismo del automóvil italiano. Sobreviven unas 2.500 unidades documentadas. Una restaurada vale entre 70.000 y 180.000 euros, dependiendo del estado de la inyección SPICA y de las persianas neumáticas. La unidad bordeaux del prototipo Montreal 1967, está en el Museo Storico Alfa Romeo en Arese. La unidad cromada se perdió en un traslado entre la fábrica y un almacén exterior en 1978; nadie sabe dónde está.