El coche que pasó por tres dueños sin cambiar de planta ni de aspecto

En la primavera de 1966, en la fábrica de Villaverde, Eduardo Barreiros recorrió la línea de montaje recién instalada para fabricar el primer turismo de su carrera empresarial. Llevaba veinte años haciendo motores diésel y camiones, había convertido un taller de Orense en una multinacional de la mecánica pesada, y ahora se enfrentaba al desafío de un coche pequeño con motor trasero. El Simca 1000 era el resultado del matrimonio entre el grupo francés Simca y el imperio Chrysler, que buscaba penetrar en el sur de Europa. Para España, el acuerdo con Barreiros era la entrada. Para Barreiros, el contrato era el principio del fin de su independencia.

El Simca 1000 nacía de un diseño de Mario Revelli di Beaumont, con la mecánica original concebida en colaboración Simca-Fiat. Era un sedán de cuatro puertas con motor trasero de 944 cc, 41 caballos y caja manual de cuatro velocidades. La velocidad punta rozaba los 130 km/h. El interior, con cinco plazas, asientos individuales delante y banqueta atrás, ofrecía un espacio sorprendentemente generoso para sus dimensiones exteriores compactas. Era, en esencia, un competidor directo del SEAT 600 y del 850 en el segmento utilitario, con el añadido de las cuatro puertas que el 600 nunca tuvo.

La trayectoria empresarial del coche es más interesante que su trayectoria mecánica. En 1969, Eduardo Barreiros perdió el control de la compañía cuando Chrysler tomó la mayoría accionarial. La planta de Villaverde pasó a llamarse Chrysler España, pero la cadena del Simca 1000 siguió montando exactamente el mismo coche, sin cambios visibles. En 1979, Peugeot compró Chrysler Europe y rebautizó toda la gama como Talbot. Las últimas unidades del Simca 1000 fabricadas en Villaverde llevaron el logo Talbot en el capó, aunque por dentro y por fuera eran idénticas a las de 1966. Tres dueños distintos. Una sola cadena de montaje. Un coche que nunca cambió.

La anécdota del ministro López de Letona en junio de 1969 está documentada en el diario Pueblo, que entonces era el portavoz oficioso del Movimiento. El ministro preguntó al ingeniero jefe de Villaverde por qué el motor del Simca 1000 iba detrás. La respuesta —“por la misma razón por la que los toros llevan los cuernos delante: porque siempre ha sido así”— recoge perfectamente el espíritu técnico del Simca: era un coche que no se cuestionaba a sí mismo. Funcionaba, se vendía, se reparaba en cualquier taller. El motor trasero, derivado directamente del diseño del Fiat 600 y refrigerado por agua (no por aire como el 600), tenía la virtud de ser fácil de extraer: en menos de dos horas un mecánico podía sacarlo completo para reparación.

La producción total del Simca 1000 en Villaverde superó las 235.000 unidades entre 1966 y 1978. Junto con el Simca 1200 (lanzado en 1972) y el Chrysler 150, formó el grueso de la oferta turismo de la planta madrileña. Cuando Peugeot tomó el control en 1979, el Simca 1000 ya estaba al final de su ciclo y desapareció con discreción. Hoy, un Simca 1000 en buen estado cuesta entre 5.000 y 12.000 euros, dependiendo de la versión. Quien lo conserva sabe que tiene un coche con tres identidades superpuestas: Barreiros por nacimiento, Chrysler por matrimonio, Talbot por funeral. En cualquiera de las tres, lo que arranca por la mañana es el mismo motor, montado en la misma cadena, en la misma fábrica que ya no se llama de ninguna manera.