El cuatro puertas que ganaba rallies con las puertas cerradas

En 1964, en un taller del distrito XV de París, un italiano nacido en Bolonia llamado Amédée Gordini estaba afinando un motor de Renault 8 con la precisión de un relojero suizo. Llevaba treinta años haciendo correr coches franceses. Había sido el responsable de los motores de Simca, de Talbot, había construido sus propios monoplazas. Pero a sus sesenta y cinco años, lo que tenía entre manos era un encargo distinto: tomar un sedán familiar del que Renault esperaba vender un millón de unidades y convertirlo en un coche que pudiera ganar el Tour de Corse. Gordini sabía cómo hacerlo. Lo que no sabía era que la versión española de su criatura iba a marcar al menos a tres generaciones de aficionados al rally.

El R8 TS Gordini llegó a FASA-Valladolid en 1965, apenas unos meses después del lanzamiento francés. La compañía vallisoletana, que había firmado el acuerdo con Renault en 1951, tenía ya un saber-hacer notable. Pero el Gordini era otra cosa: motor de 1.108 cc, doble carburador Weber 40 DCOE, culata reforzada, árbol de levas específico, válvulas más grandes. Entregaba 89 caballos a 6.500 rpm en un coche que pesaba menos de 720 kilos. La velocidad punta superaba los 175 km/h, una cifra que en 1965 ponía nervioso a más de un piloto en Albacete. El detalle estético —pintura azul francés con dos franjas blancas longitudinales— se convirtió en símbolo. En los rallies del norte de España, ver una franja blanca acercándose por el retrovisor significaba apartarse.

Estanislao Reverter ganó la Copa Renault española en 1967 y 1968 con un R8 Gordini. Salvador Cañellas, futuro campeón mundial de turismos, debutó en rally en 1966 con un coche idéntico. José Antonio Yarza se llevó el Rally Vasco-Navarro de 1969 con un FASA Gordini de matrícula VA, y dejó para la posteridad una frase que Marca recogió con curiosidad: “Quiero dar las gracias al señor que pintó esta raya blanca, porque sin la raya no llegamos a meta”. La frase era una broma sobre el aerodinamismo improbable de la pintura, pero también era una declaración de afecto: el Gordini era un coche al que se le tenía cariño, no respeto.

Lo que diferenciaba al Gordini español del francés no era el motor —era el ajuste. La gasolina española de los sesenta tenía un octanaje irregular, dependiendo de la refinería de la que viniera. Los técnicos de FASA modificaban el avance del encendido y, en algunos casos, el árbol de levas, para que el coche funcionara igual con gasolina de Tarragona o de Puertollano. Hubo además una serie limitada con caja de cinco velocidades, fabricada bajo licencia francesa pero ensamblada en Valladolid, que se considera hoy la versión más buscada por coleccionistas. Se fabricaron alrededor de 10.800 unidades en España entre 1965 y 1971, una cifra modesta si se compara con los más de 230.000 R8 normales que salieron de FASA en el mismo período.

El R8 Gordini dejó de fabricarse en 1971, cuando Renault renovó la gama con el R12. La era del sedán deportivo de tracción trasera tocaba a su fin en Europa. Pero el Gordini quedó como un objeto de culto, especialmente en el norte de España, donde los pueblos de Navarra, La Rioja y el País Vasco habían visto pasar más franjas blancas durante un fin de semana de octubre que en cualquier otro lugar del mundo. Hoy, un Gordini en buen estado se vende por más de 35.000 euros, una cifra que multiplica por diez su precio de lanzamiento. Y en las concentraciones de clásicos, cuando alguien arranca uno, todos los conductores de la zona giran instintivamente la cabeza, como si volvieran a tener veinte años y estuvieran a punto de perder un cronómetro.