La heredera del 4CV que Pininfarina retocó y que Renault soñó vender en Estados Unidos

La Dauphine fue el coche con el que Renault salió del coche obrero para entrar en el coche familiar. Es la frase que Pierre Dreyfus, presidente de la Régie, usaba en sus discursos a los obreros de Flins en 1956. No era retórica: el 4CV había sido el coche de la reconstrucción francesa, el coche de los racionamientos y de las largas listas de espera. La Dauphine, en cambio, llegaba en plenos Trente Glorieuses, con la economía francesa creciendo al 5,5% anual y el poder adquisitivo medio multiplicándose por dos en una década. Renault necesitaba un coche mayor, más cómodo, más rápido, vendido en mayor variedad de mercados. Y un coche que pudiera exportarse al continente americano.

Picard y Serre, los mismos del 4CV diseñado a escondidas durante la ocupación, recibieron el encargo en mayo de 1952. Trabajaron tres años. Mantuvieron la fórmula del motor trasero refrigerado por agua —ya conocían sus virtudes y vicios— pero subieron la cilindrada de 747 cc a 845, alargaron el eje 23 cm para dar dos plazas más detrás y mejoraron la suspensión con muelles helicoidales en lugar de barras de torsión. La carrocería era un monocasco aerodinámico, con techo plano por delante y bajada suave por detrás, faros redondos integrados. Renault encargó el retoque estético final a Battista Farina —Pininfarina— en Turín. Pininfarina firmó pequeños ajustes: la línea de las puertas, las molduras laterales, la rejilla del capó delantero. Cobró diez millones de francos por dos meses de trabajo y se conserva la factura en el archivo Renault.

La presentación oficial fue en el Salón de Ginebra de marzo de 1956. Renault había guardado el secreto durante tres años con un nombre clave —“Projet 109”— y solo cinco personas conocían la línea exterior antes del lanzamiento. La prensa francesa recibió el coche con entusiasmo: L’Automobile Magazine titulaba “La pequeña reina” jugando con el nombre. El precio salió en 599.000 francos, equivalentes a dieciocho meses de salario obrero medio. Más que el 4CV original (que en 1956 ya costaba 540.000 con la inflación) pero un coche mayor y mejor equipado. En el primer año se vendieron 175.000 unidades, todas en Europa.

La aventura americana empezó en 1958. Pierre Dreyfus firmó en Nueva York un acuerdo con Roosevelt Automotive Corporation para distribuir la Dauphine en los Estados Unidos. La estrategia tenía sentido sobre el papel: el Volkswagen Beetle estaba demostrando que había mercado americano para un coche europeo pequeño, y la Dauphine era moderna, bonita y considerablemente más rápida que el Beetle. La primera tanda de 50.000 unidades se vendió en tres meses. En 1959 Renault movió 91.000 Dauphine en Estados Unidos, un récord absoluto para una marca europea hasta entonces. Las revistas Time y Life dedicaron portadas. Renault abrió talleres oficiales en Nueva York, Chicago, Los Ángeles y Miami.

El derrumbe vino rápido. El coche no estaba preparado para el clima americano. La calefacción francesa no calentaba lo suficiente para los inviernos de Minnesota o Wisconsin. La pintura francesa se cuarteaba con la sal de las carreteras del cinturón oxidado. Los repuestos llegaban en barco desde Le Havre con tres meses de retraso, y los mecánicos americanos no entendían el motor trasero refrigerado por agua. Cuando Volkswagen mejoró su distribución en 1960, la cuota Renault cayó del 14% al 4% del mercado de importación en seis meses. En 1961 había 35.000 Dauphine almacenadas en los puertos de Baltimore y Long Beach sin compradores. Renault tuvo que pagar mil dólares por unidad para repatriarlas a Europa o liquidarlas a chatarreros. Pierre Dreyfus declaró en una entrevista de 1965: “Vendimos cien mil coches en un mercado que no entendía nuestro coche”.

La Dauphine se siguió vendiendo bien en Europa, Brasil y Argentina hasta 1967. En total, 2.150.738 unidades, segundo modelo francés en superar los dos millones tras el 4CV. La versión Gordini, ajustada por Amédée Gordini con un motor de 38 CV y caja de cuatro marchas, daba 130 km/h y se usó en rally durante toda la década. La 1093 de 1962, versión homologación con 55 CV, ganó el Tour de Corse y se vendió en 2.140 unidades estrictamente limitadas. Hoy una Dauphine berlina restaurada vale entre ocho y dieciocho mil euros; las Gordini, treinta mil; las 1093 documentadas, entre cuarenta y sesenta mil. Pero la unidad más curiosa es la de Pininfarina: el primer prototipo retocado en Turín en 1955, conservado en la Pinifarina Heritage en Cambiano, pintado de azul Renault con la firma del italiano grabada en el salpicadero. No está a la venta. Es el único Renault firmado por Battista Farina personalmente.