El R4 con maletero al que España se subió para llegar al pueblo de los padres

A finales de 1969, en una sala de juntas de Renault en Boulogne-Billancourt, los directivos franceses estudiaban un problema curioso: el R4 vendía como nunca, pero los compradores se quejaban de que no tenía maletero. Era una queja injusta —el R4 tenía portón trasero y un espacio razonable atrás— pero la realidad comercial era esa. Renault necesitaba un coche que pareciera, técnicamente, una berlina pequeña, pero que conservara la mecánica simple del R4. Robert Broyer, jefe de estilismo, dibujó el R6 con tres volúmenes visuales, ventanillas traseras enrollables (no batientes) y un portón con luneta más vertical. España lo recibió en FASA-Valladolid en marzo de 1969.

El R6 era, en esencia, un R4 con buenos modales. La plataforma era idéntica: tracción delantera, suspensión por barras de torsión, motor longitudinal montado por delante del eje. El motor inicial era de 845 cc con 34 caballos, pero a partir de 1974 FASA introdujo la versión TL “1100” con el motor de 1.108 cc compartido con el R8 normal, que entregaba 47 CV. La velocidad punta superaba los 135 km/h con un consumo declarado en torno a los 7 litros a 90 km/h. El interior, con asientos individuales delanteros y banqueta trasera abatible, fue uno de los primeros utilitarios españoles en ofrecer una configuración tipo “hatchback” antes de que la palabra existiera en el vocabulario nacional.

Lo que el R6 representó en España fue el coche del cabeza de familia joven que vivía en la ciudad pero todavía conservaba el pueblo. Madrid los compraba para ir a Extremadura, Barcelona para ir al Pirineo, Bilbao para ir a Lugo. Era el coche de la merienda en el descampado, del bocadillo de tortilla de mediodía en una cuneta, del techo cargado de cosas atadas con cuerda de pita. La anécdota documentada de Aranda de 1973 —cinco adultos, dos niños y cuarenta kilos de chorizos— está en el archivo de la Guardia Civil de Burgos y se ha citado en varios libros sobre la motorización española. El cabo que la firmó no multó al conductor: le dejó seguir porque, en sus palabras, “el coche aún tira”. El R6 tiraba siempre.

Pierre Dreyfus, presidente de Renault, presentó el R6 en el Salón de París de octubre de 1968 con una frase que se repetiría: “El R6 ha conseguido lo más difícil: que un coche barato no parezca barato”. La afirmación era publicitaria pero no del todo falsa. Con su parrilla cromada, sus llantas de chapa redondeada y su luneta trasera curvada, el R6 daba la impresión de ser un coche más caro de lo que era. En España, su precio rondaba las 100.000 pesetas en 1970 —un año y medio de salario medio—, una cifra que lo posicionaba justo encima del R4 (90.000) y muy por debajo del R12 (140.000). FASA lo fabricó en Valladolid hasta 1980, con una producción acumulada cercana a las 250.000 unidades.

El R6 desapareció del catálogo cuando llegó el R14, mucho más moderno pero sin la misma personalidad. Quien tiene hoy un R6 lo guarda, casi siempre, porque era el coche de su padre. En las concentraciones, los R6 aparecen en colores que ya no se fabrican: verde aguacate, azul cielo, beige hueso. Quien los conduce reconoce sin disimulo que el coche es lento, ruidoso y blando de suspensión. Pero también reconoce, sin pedir perdón, que en ningún coche posterior ha hecho viajes tan largos sin sentirlos. La ventanilla trasera enrollable —pequeña conquista de 1969— se baja todavía con la manivela original, y el aire que entra huele a verano y a carretera comarcal.