La berlina que arruinó a André Citroën y cambió la arquitectura del automóvil europeo

André Lefèbvre había sido el ingeniero jefe de Voisin durante los años veinte. Aviador frustrado, alérgico al lujo, defendía una idea que en Francia sonaba a herejía: el motor tira mejor que empuja. En 1932 lo contrató André Citroën para diseñar el coche que sustituiría a los Rosalie. Lefèbvre llegó a Javel con dos condiciones por escrito: tracción delantera y carrocería sin chasis. Citroën aceptó las dos. El ingeniero de Voisin no sabía que estaba firmando, sin querer, el documento que arruinaría a la empresa.

El desarrollo costó dos años y consumió toda la liquidez de Citroën. Hubo que fabricar prensas nuevas de seis mil toneladas, instalar cadenas de soldadura por puntos en Javel —ninguna planta europea las tenía aún— y diseñar desde cero el grupo motopropulsor delantero. El monocasco era una caja de acero estampado, sin bastidor independiente, lo que reducía el peso a 1.025 kilos. La suspensión iba por barras de torsión. La dirección era directa, casi sin servoasistencia. Cuando los prototipos salieron al circuito interno en otoño de 1933, las pruebas fueron brutales: ejes que se rompían en frenada, juntas homocinéticas inexistentes —Lefèbvre las inventó sobre la marcha—, transmisiones que se desencajaban. Pero el coche corría. A 115 km/h en recta, los Citroën Rosalie de su época apenas pasaban de 90.

Lo que casi nadie cuenta es que el día de la presentación, el 18 de abril de 1934, André Citroën llegó en silla de ruedas. Tenía un cáncer de estómago que iba a matarlo en quince meses. Se levantó para conducir el primer Traction 7A durante doscientos metros en el patio de Javel, frente a doscientos periodistas. Bajó del coche con dificultad, agarrándose al hombro de Lefèbvre, y le susurró una frase que el ingeniero recordaría hasta su muerte: “C’est ma plus belle voiture, et c’est la dernière”. Ocho meses después, en diciembre de 1934, los hermanos Michelin —que habían financiado el desarrollo a cambio de garantías comerciales— ejecutaron las acciones. Citroën pasó a ser una división de neumáticos. André murió en julio de 1935 en su casa de Neuilly. No vivió para verlo, pero el Traction se vendió 759.123 unidades hasta 1957.

La guerra cambió el destino del coche de manera imprevista. A partir de 1940, el Traction se convirtió en el vehículo más usado por la Resistencia francesa: rápido, discreto, capaz de meter cinco hombres y un transmisor en el portamaletas, y con una tracción delantera que perdonaba los baches de las carreteras evacuadas. La Gestapo también lo usó: confiscaba los Tractions civiles para sus operaciones nocturnas. Las dos partes condujeron el mismo coche durante cuatro años en la misma noche. Después de 1945, los servicios policiales franceses —DST y luego SDECE— mantuvieron el Traction como coche de operaciones hasta 1965. En la película “Le Gorille vous salue bien”, de 1958, el comisario Goron conduce un Traction 11 negro. El público parisino no necesitaba subtítulo: ese era el coche.

Quedan hoy en Francia unos seis mil Tractions matriculados con número original. Las variantes 11 BL (Légère) y 11 B (Normale) son las más comunes. Un ejemplar restaurado se mueve entre 18.000 y 35.000 euros. La 15-Six de seis cilindros, fabricada entre 1938 y 1956, escala a 60.000. La fábrica de Javel cerró en 1982. En el solar donde se montaron los primeros Traction, hoy hay un parque público llamado Parc André-Citroën. Una placa de bronce empotrada en el suelo, junto a la entrada de la rue Balard, dice únicamente: “Ici se construisit la première voiture à traction avant produite en grande série en Europe. 1934”. El Sena pasa al lado, indiferente.