El coche más rápido del mundo que nadie quería en 1994 porque le habían cambiado el motor
Jaguar anunció el XJ220 en 1988 con un V12 cuatro válvulas y tracción total. En 1992 lo entregó con un V6 turbo y tracción trasera. Los 1.500 compradores que habían pagado depósito de 50.000 libras intentaron demandar. El coche, sin embargo, batió récord mundial de velocidad: 349 km/h en Nardò.
Jim Randle entró en Jaguar en 1964 como aprendiz. Treinta y cuatro años después, todavía allí, dirigía el departamento de ingeniería. En enero de 1988, sin permiso oficial de la dirección, comenzó a montar un superdeportivo experimental con un equipo de doce ingenieros voluntarios que trabajaban los sábados. Lo llamaron “Saturday Club”. Cuando el coche estuvo listo —V12, tracción total, aluminio honeycomb, plataforma derivada del XJR-9 que ganó Le Mans en 1988— lo presentaron al consejo. El consejo lo aprobó como modelo de producción.
Tom Walkinshaw, dueño de TWR (Tom Walkinshaw Racing), llegó como socio industrial. TWR fabricaría el coche en una planta nueva en Bloxham, Oxfordshire. El precio anunciado: 290.000 libras + IVA. Llovieron las reservas: 1.500 contratos en seis meses, cada uno con 50.000 libras de depósito no reembolsable. Jaguar tenía 75 millones de libras adelantadas.
La crisis llegó en dos olas. Primera: tras el estudio aerodinámico de 1989, Randle y Walkinshaw decidieron que el V12 6.2 era demasiado largo para conseguir la velocidad punta prometida (más de 320 km/h). Cambiaron al V6 turbo de Jaguar-Cosworth, derivado del MG Metro 6R4 de Grupo B. Segunda: en 1991 estalló la recesión británica, los tipos de interés subieron al 15 % y los compradores —banqueros, magnates inmobiliarios, jeques— intentaron salir del contrato. Jaguar se negó a devolver depósitos. Litigios. De los 1.500 contratos, sólo 281 coches se entregaron.
En junio de 1993 Martin Brundle llevó un XJ220 a Nardò y marcó 349,7 km/h durante una hora cerrada. Récord mundial para un coche de producción. El McLaren F1 lo batería dos años más tarde con 372. El XJ220 había llegado al podio del mundo y al podio de Le Mans —ganó la clase GT en 1993, aunque después le quitaron el resultado por una infracción técnica del catalizador— al mismo tiempo que su fabricante quebraba comercialmente.
Hoy quedan unos 260 XJ220 vivos. El Club XJ220 Internacional, con sede en Bloxham, hizo un censo en 2022. Catorce coches han desaparecido —siniestros totales, exportaciones no rastreadas a Oriente Medio—. El precio medio de venta ha pasado de 100.000 libras en 2008 a más de 400.000 en 2024. Más de las 470.000 que valió de nuevo. Tres décadas después, los depositantes de 1990 que aguantaron y se quedaron el coche tienen ya beneficio.
El mejor superdeportivo del año, según Autocar. Y nadie quería pagarlo.— Autocar & Motor, noviembre 1992
El XJ220 se mostró por primera vez en el Salón de Birmingham de 1988 con un V12 6.2 de 500 caballos y tracción a las cuatro ruedas. Era un prototipo. Jim Randle, jefe de ingeniería, lo había construido con un equipo informal de doce voluntarios los fines de semana. Cuando Jaguar lo puso a la venta dos años después, el motor era otro: V6 3.5 turbo, el mismo bloque que llevaba el frustrado proyecto Metro 6R4 de Grupo B. Más compacto, más ligero, más eficiente, pero menos espectacular. Los depositantes se sintieron estafados. La recesión británica de 1992 hizo el resto. De los 1.500 contratos firmados, sólo 281 coches se entregaron entre 1992 y 1994. Más de la mitad acabaron embargados en los almacenes Bloxham. JaguarSport, la división TWR-Jaguar que lo fabricaba, cerró.
Lo que costaba salir de fábrica en 1992 y lo que vale hoy una unidad restaurada.
Récord absoluto velocidad coche de producción 1993: 349,7 km/h en Nardò (Martin Brundle). Vencedor de Le Mans 24h 1993 categoría GT (JaguarSport, descalificado posteriormente). Mejor coche del año 1992 según Autocar y Car magazine.
Ficha técnica completa
El XJ220 con V6 turbo era seis kilos más rápido en aceleración que el XJ220 V12 del prototipo de 1988. El equipo de Walkinshaw lo demostró con dos coches idénticos en pruebas en MIRA en 1991. Pero el público recordaba el rugido de 12 cilindros y la silueta más larga del prototipo. La decisión técnica era correcta. La decisión comercial, desastrosa. Tres compradores demandaron a Jaguar por publicidad engañosa. Los tribunales dieron la razón a Jaguar: ningún folleto oficial había prometido el V12. Lo había mostrado el prototipo, no el coche en venta. Distinción jurídica que no convenció a los depositantes.
David Owen, Jaguar XJ220 (Foulis, 1992); Paul Skilleter, Jaguar Sports Cars (Haynes, 1995); archivo JaguarSport Bloxham; Autocar & Motor 1992-1994
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